Introducción:
Este reporte se referirá a dos aspectos particulares de los campeonatos de vuelo a vela. El vuelo en equipo y el vuelo en grupos. El propósito es describir el mecanismo del vuelo en equipo y en grupo, como se han desarrollado y los impactos que han producido en el vuelo a vela como deporte.
Este reporte es el resultado de observaciones personales como competidor de campeonatos de vuelo a vela desde 1966, incluyendo 14 campeonatos mundiales entre 1970 y 1999. Algunas observaciones se originan en reportes de los campeonatos mundiales desde 1960 en adelante.
Puede haber algunos errores menores en los resultados de los campeonatos, por favor háganmelo saber y los corregiré.
El vuelo en Equipo y en Grupo son dos aspectos de fundamento diferente, pero están interrelacionados en algunos aspectos, y parece práctico cubrir ambos aspectos en el mismo reporte.
Nota del traductor: en el original en inglés, está la palabra "GAGGLE" que según el diccionario Longman significa "grupo ruidoso de gente" o "bandada de gansos". Nuestro término autóctono es "patota" pero desde aquí en adelante solo usaré la palabra "GRUPO".
Historia del vuelo en equipo
Campeonato Mundial de 1960 - El nacimiento del vuelo en equipo:
El vuelo a vela comenzó como un deporte individual. Un duro trabajo en equipo era necesario para darle soporte a los pilotos antes y después de los vuelos, pero en el aire, el piloto estaba solo, peleando los elementos y a sus colegas competidores.
En el campeonato mundial de 1960 (en adelante "WGC", abreviatura de World Gliding Championship) en Colonia, Alemania, el equipo polaco presentó una nueva generación de planeadores, el "Zefir 2", de clase "Abierta" u "Open" y el "Foka", de la clase "Standard". Estos nuevos veleros causaron gran admiración, y también lo hicieron las nuevas tácticas de vuelo en equipo de los pilotos de la clase Open Edgard Makula y Jerzy Popiel. Estos pilotos volaban juntos y muy cerca, y se comunicaban continuamente. Cuando la clase "Standard" y "Open" compartían la misma prueba, el piloto de la clase "Standard" Adam Witek se unía a sus camaradas y volaba con ellos.
En ese tiempo, el uso de la radio en la clase Standard estaba prohibido, pero la excelente cooperación dentro del equipo le permitía a Witek tomar parte del vuelo en equipo de todas maneras.
Los "arquitectos" del vuelo en equipo de los polacos eran los líderes Tadeusz Rejniak y Josef Dankowski.
Pero a pesar del enorme esfuerzo polaco, los ganadores en 1960 fueron líderes individuales. Rolf Hossinger de Argentina ganó la "Open" y Heinz Huth de Alemania la clase "Standard". Witek finalizó segundo en "Standard".
WGC 1963 - Éxito del vuelo en equipo
El campeonato mundial de 1963 se realizó en Argentina. El equipo polaco continuo volando junto y obtuvo gran éxito, con Makula ganando y Popiel segundo en sus "Zefir's". Heinz Huth ganó nuevamente la clase "Standard", en un esfuerzo individual.
WGC 1965
Inglaterra tuvo su campeonato mundial en 1965. Las tácticas polacas de vuelo en equipo fueron exitosas nuevamente, con Jan Wroblewski ganando la clase "Abierta" en un planeador "Standard", un "Foka". Su compañero Franciszek Kepka obtuvo la tercera posición. Rolf Spänig, con el D-36, el primer planeador de la nueva generación construido con Fibra de Vidrio, consiguió solamente el segundo puesto, a pesar de la performance superior de su planeador.
En ese año hubieron algunas reacciones acerca del vuelo en equipo, si era o no deportivo en un deporte individual, pero a pesar de ello no se tomaron medidas por la I.G.C.. Otras expresiones similares han sido realizadas desde entonces.
WGC 1968
El evento de 1968 tuvo lugar en Polonia. El orgullo nacional demandaba la victoria, pero esta vez la máquina polaca no funcionó. Ningún otro país había aún desarrollado el vuelo en equipo, pero los planeadores polacos de madera eran superados por los planeadores alemanes de fibra de vidrio, ganando la clase "Open" en un "Cirrus" piloteado por el austríaco Harro Wödl, y la "Standard" por el planeador construido en Suiza, un "Elfe" volado por el norteamericano A.J. Smith, ambos pilotos volando individualmente.
WGC 1970
Para 1970, las ventajas del vuelo en equipo eran bien conocidas, pero aún solo los pilotos polacos eran eficientes en ese tipo de vuelo. Otros pilotos lo habían intentado, a menudo con resultados desalentadores, porque los pilotos lo hacían por si mismos, sin el apropiado entrenamiento, falta de un firme liderazgo y falta de oportunidades para entrenar juntos.
Para el campeonato mundial de 1970 en Texas, los pilotos polacos participaron con planeadores de madera, inferiores en performance a los planeadores de fibra de vidrio volados por casi todos los otros países participantes. A pesar de ello, Wroblewski se las ingenió para lograr la segunda posición en "Standard".
El ganador, Helmut Reichmann, de Alemania declaró que él voló en equipo con su compañero de equipo Gerhard Waibel.
Nota del traductor: En el original en inglés dice "loose team flying": se puede interpretar que no volaban en formación cerrada, sino que volaban cerca y comunicándose por radio. De aquí en adelante se llamará "formación abierta".
El ganador de la clase "Abierta", Gerorge Moffat, elogió la cercana y muy buena cooperación con Wally Scott, aunque volaban planeadores de diferente performance.
WGC 1972
El campeonato de 1972 sufrió de pobres condiciones meteorológicas. Se voló mucho en nubes, lo que limitó las oportunidades de vuelo en equipo cerrado. El vuelo en "formación abierta" y cooperación por radio eran practicado por muchos equipos.
Los polacos tuvieron éxito nuevamente, con Wrobleaski ganando la clase "Standard" y Kepka llegando tercero. Los pilotos soviéticos Kusznetzov y Rudensky volaban también en "formación cerrada", obteniendo buenas clasificaciones. También en la clase "Abierta" los pilotos polacos Kluk y Muzsynski tuvieron buenas clasificaciones. Pero los ganadores de la clase "Abierta", Göran Ax de Suecia y Matias Viitanen de Finlandia, volaban individualmente.
WGC 1974
El evento de 1974 en Australia no fue exitoso para el vuelo en equipo, pero sin embargo tuvo tal impacto, que la IGC decidió un cambio de reglas, seguidamente a los tácticos polacos del último día de vuelo. El capitán del equipo polaco mandó a uno de sus pilotos de la clase "Abierta", Mariusz Pozniak, a liderar a los pilotos de la clase "Standard" en su prueba. Volando en su Jantar 2A de 19 metros, él podría marcar las mejores térmicas para los pilotos de la clase "Standard", y con esta táctica Kepka ganó el día fácilmente y avanzó al tercer lugar en la general. Otros pilotos, que se dieron cuenta de lo que estaba sucediendo, se las ingeniaron para "colgarse" en este veloz grupo y esto ayudó a Helmut Reichmann a avanzar al primer lugar de la clasificación, dejando atrás a Ingo Renner, quien volaba solo y tuvo un día pobre.
Pozniak volvió, aterrizó y decoló nuevamente y completó la prueba de la clase "Abierta". Las tácticas polacas de ese día fueron vistas como antideportivas por la IGC, y las reglas fueron cambiadas.
Después de 1979, no les fue permitido a un piloto volar otra prueba que no sea la de su propia clase.
WGC 1976
En el campeonato de 1976 en Finlandia, los pilotos que volaron en la clase "Standard" no tuvieron éxito, pero el volar en formación cerrada, para los pilotos polacos Julian Ziobro y Henryk Muzynsky obtuvieron buenas posiciones volando en la clase "Abierta".
WGC 1978
Francia alojó al Campeonato de 1978. El vuelo en "formación cerrada" era ahora practicada por los pilotos franceses de clase "Standard". Pero no hubo éxitos en esta modalidad de vuelo, y Polonia no tomó parte.
WGC 1981
En Paderborn, 1981, Suecia tuvo gran éxito en la clase "15 metros". Goran Ax y Ake Petterson se clasificaron primero y segundo, y Francia también tuvo éxito en la clase "Standard", con Schroeder en primer lugar y Chevenoy tercero. Es bien sabido que este éxito no hubiese sido posible sin cooperación entre los pilotos. Schroeder dio públicamente a su compañero el crédito por la victoria. Estos pilotos exitosos no volaron juntos en cercanía, pero estuvieron en contacto continuo por radio y se reportaban cada cambio de las condiciones, y por lo tanto ayudándose mutuamente para permanecer en vuelo y completar las pruebas en las condiciones difíciles.
WGC 1983
El mundial de 1983 en Hobbs, USA, no mostró ninguna ventaja para el vuelo en equipo. Los pilotos que habían tenido éxito en Suecia trataron de volar con la misma técnica de vuelo en equipo "sueltos", pero esa estrategia no funcionó en las fortísimas condiciones de Texas, y por lo tanto los ganadores fueron pilotos volando individualmente.
WGC 1985
Otro campeonato mundial, esta vez de vuelo en montaña, donde los pilotos de punta volaron individualmente.
WGC 1987
Nuevamente un Mundial dominado por individualistas. Pero las cosas iban a cambiar. Francia tenía ahora un nuevo entrenador en su equipo, Jacky Clairbeaux, quien estaba observando cercanamente lo que ocurría en los campeonatos de vuelo a vela. Un país con grandes recursos para gastar en el deporte y excelentes pilotos, Francia había tenido su porción de éxito, pero ahora esto iba a mejorar y se iba a transformar en el país Nº 1. El camino al éxito sería firme liderazgo y vuelo en equipo, que había sido casi olvidado dado el suceso de los pilotos volando individualmente en 1983-85.
WGC 1989-1998
El equipo francés, utilizando la técnica de vuelo en equipo, ganó más medallas en los campeonatos de vuelo a vela que cualquier otro país. Estos fueron los resultados del vuelo en equipo controlados firmemente por el entrenador. El CFHN, el nuevo centro de vuelo a vela para alta competición en Saint Auban, se transformó en la cuna del éxito.
Jacky Clairbaux era el entrenador y llevó a la cima a varios pares de pilotos, por ejemplo Lopitaux-Lherm, Napoleón-Gerbaud, Napoleón-Navas y Caillard-Lopitaux. Del mundial de 1992, será recordado el hecho de que Eric Napoleón y Francois Gerbaud compartieron el primer lugar con la misma puntuación durante el campeonato de 11 días.
Los equipos de tres también fueron probados. Algunas veces el piloto Nº 3 era mandado a seguir al competidor más peligroso de los otros equipos y reportar sus progresos. En 1997 el piloto francés Regis Kunz fue visto siguiendo al piloto líder de los alemanes, Michael Grund por una gran parte del campeonato y reportando sus progresos a sus compañeros de equipo.
Los alemanes también desarrollaron tácticas de vuelo en equipo durante este tiempo. Pero esto pareció resultado mas de la elección de los pilotos que de los esfuerzos de los entrenadores y/o de la conducción del deporte. En los campeonatos europeos de 1994 en Rieti, Italia, los tres pilotos de Alemania en la clase "Standard" tuvieron éxito al compartir el primer lugar volando cooperativamente y obteniendo el mismo puntaje. Uli Schwenk y Robert Schroeder cooperaron tratando, (pero fallando) en ganarle a Ray Lynskey en Omarana en 1995. Los alemanes Michael Grund y Wermer Meuser también desarrollaron exitosas técnicas de vuelo en equipo, volando en la clase "15 metros", obteniendo el primer lugar y segundo lugar en "15 metros" en el Mundial de 1997. En los Europeos de 1998, Michael Grund lideró un equipo de 4 pilotos en la clase "15 metros", usando un método especial.
Grund aparentemente volaba en la punta, Hans Obermeier iba atrás cerrando la formación ayudando a los retrasados a subir nuevamente.
Siendo un entrenador y volar tenía sus riesgos, como Michael Grund pudo comprobar, ya que sus equipos produjeron un Campeón Mundial, Werner Meuser y un Campeón Europeo, Hans Obermeier, al tiempo que Grund era segundo en ambas ocasiones. Sin embargo, Grund declaró que el vuelo en equipo era una parte esencial del vuelo de competencia para él, y que podría abandonarlo si era prohibido (afirmación de Michael Grund en una discusión sobre riesgos de colisión en 1998 Bayreuth). Otros pilotos de los que el ha sido entrenador en campeonatos han dado un entusiasta apoyo a este tipo de vuelo, que parece ser un medio para promover el interés por el vuelo de competición entre los pilotos jóvenes de Alemania.
WGC/EGC 1999-2001
Más equipos se hicieron eficientes en el vuelo en equipo. Inglaterra formó algunos equipos que han tenido un espectacular éxito en muchos campeonatos internacionales en la clase "Club", "Femenino" y "Junior". Un equipo de Italia, Galetto, Ghiorzo y Gostner obtuvo la 1º, 2º y 4º ubicación en el WGC en 1999.
Medidas adoptadas por la IGC contra el vuelo en equipo
Dentro del IGC, el vuelo en equipo ha sido discutido de manera continuada. Los países que son eficientes volando en equipo y aquellos que están trabajando para mejorarlo no desean que la IGC tome acción alguna. Los países que no tienen los recursos para desarrollar este tipo de vuelo querrían que haya un cambio.
Las siguientes medidas han sido decididas pero no han sido implementadas con éxito aún:
1_ Una decisión tomada por iniciativa del presidente del IGC, Tor Johanessen, de reducir el número de participantes a uno por clase por país. El número de clases en un WGC sería incrementado a cuatro o cinco, de manera que el número de participantes permanecería sin cambios. Esta decisión ha sido de hecho desestimada por otras decisiones que ahora permiten aún más que el número de 2 participantes por clase y por país.
2_ El vicepresidente de la FAI, Álvaro Orleáns de Borbón ha sugerido que el vuelo en equipo debe ser prohibido como se ha prohibido el vuelo en nubes.
3_ Puntos de salida múltiples. Este es un método nuevo en los WGC's. Los reportes indican que ha sido efectivo en reducir "las patotas" en los Nacionales de Australia, pero no ha sido efectivo en reducir el vuelo en equipo (WGC Australia 2001), debido a que los pilotos ajustan sus tiempos de salida de manera de juntarse después de la salida.
Uso de la radio:
Algunos países solo permiten una frecuencia para todos los competidores en los campeonatos nacionales, sistema llamado monofrecuencia. Como la comunicación continua por radio es muy necesaria para el vuelo en equipo, esta regla minimiza esta posibilidad.
El Anexo A del Código Deportivo tiene una regla que limita las comunicaciones radiales para otros propósitos que no sean la seguridad, pero no ha sido aún posible hacer respetar esta regla en los campeonatos.
El Comité sueco para la investigación de accidentes culpó a la dirección del Campeonato Nacional de 1998 por un accidente de aterrizaje. Esta culpabilidad, (que no fue seguida por un juicio) fue hecha porque la dirección no se aseguró que todos los pilotos estuvieran en la misma frecuencia.
No esta claro aún si el modo en que las radios VHF son usadas para facilitar el vuelo en equipo es legal. Los procedimientos para identificarse cuando se llama y responde no son ciertamente cumplidas por los competidores, quienes tienden a usar sus nombres o a reconocerse solamente por la voz.
Hay otros motivos potenciales por juicios si alguna colisión ocurre entre planeadores en diferentes frecuencias de radio, particularmente si terceras personas se ven involucradas. Esto podría ocurrir si se daña a personas o propiedades en tierra, dado una colisión entre planeadores que usen diferentes frecuencias.
PROS Y CONTRA DEL VUELO EN EQUIPO
Argumentos a favor del vuelo en equipo:
A)_ El vuelo en equipo ayuda a los pilotos jóvenes a involucrarse en el vuelo de competición y lo hace más divertido. Dichos de Michael Grund (Bayreuth 1998), Axel Reich y Fred Gai (Lausanne 2001).
B)_ Otros deportes, por ejemplo las carreras de ciclismo y la Fórmula 1, usan técnicas de trabajo en equipo para producir campeones individuales. Dichos de Axel Reich (Lausanne 2001).
C)_ Si se les prohíbe a las naciones formar equipos, estos aparecerán de todas maneras, ya que los pilotos formarán equipos entre naciones. Esto ya ha sucedido, por ejemplo, los alemanes e italianos volaron equipo durante el Mundial de St Auban. Dichos de Axel Reich (Lausanne 2001).
D)_ El vuelo en equipo favorece a los pilotos de los países económicamente fuertes, en detrimento de los países con poco desarrollo.
Argumentos contra el vuelo en equipo:
A)_ Por definición del Código Deportivo, los campeones son individuales.
B)_ No hay campeonatos por equipos, y la IGC ha rechazado varias veces la solicitud de establecer Campeonatos por equipos.
C)_ Un piloto de gran calidad volando solo tiene pocas posibilidades de ganarle a un piloto de menor calidad que es miembro de un equipo.
El vuelo en equipo eleva la performance de un piloto por sobre sus posibilidades. Dichos de Justin Wills (1997).
D)_ Los países de menor desarrollo económico son perjudicados por esta modalidad de vuelo.
Grupos y seguidores
Nota del traductor: En el original "Gaggles and leeching" ya se ha aclarado el término "Gaggle". Leeching significa textualmente "sanguijuela" o, en otra definición que podríamos llamar criollamente, "ventajero" ya que la segunda acepción significa "persona que toma ventaja de otra, tomando y/o usando su dinero, comida y bebida" (Longam Dictionary of Contemporary English).
Para no usar un término tan agresivo, en adelante usaré las palabras "Grupo" y "Seguidores".
Un "grupo" es el término usado para definir un gran número de planeadores compartiendo la misma térmica. "Seguidor" significa que un piloto sigue a otro. Los "grupos" a menudo se forman cuando uno o varios pilotos lideran y el resto "siguen" a esos líderes.
Grupos lentos
Cuando el autor comenzó en los vuelos de competición en los 60's, los grupos se formaban generalmente cuando las térmicas débiles e imprevisibles. Muy a menudo, un "grupo" era una indicación de condiciones de vuelo débiles.
Algunos pilotos, más hábiles y conocedores, tomaban desvíos alrededor de los grupos, porque sentían que podrían obtener mejores resultados por sí solos que subir esforzadamente en un ascenso débil, y usado por muchos planeadores.
Grupos pequeños y veloces
A principios y mediados de los '80, el autor notó que en algunas ocasiones, unos pocos pilotos, de buen nivel, a menudo 5 o 6 de ellos, volaban más velozmente que otros pilotos de su mismo nivel que volaban solos. Si alguien en esos grupos ganaba una ventaja en altura y trataba de desprenderse del grupo, rápidamente se encontraba más bajo y verá al grupo desaparecer delante de él. Con alguna suerte el podría reunirse nuevamente con el grupo. A menudo este tipo de grupo estaba formado por pilotos de diferentes países, quienes competían unos contra otros, pero al volar juntos tomaban ventaja para ganar puntos sobre aquellos que no tomaban parte de un grupo veloz.
Grupos grandes y veloces
En el Premundial de 1986 y en el WGC en 1987 en Australia, aparecieron los grupos Grandes y Veloces.
El tamaño de ese grupo podría llegar a 30 o más planeadores. Parecía que el "seguir" se había transformado en un arte en sí mismo. Un piloto podría obtener buenas puntuaciones solo manteniéndose en el gran Grupo.
"La IGC ha tratado de reducir el número de participantes por clase para reducir los "grupos" pero en realidad, el número ha permanecido entre 35-50 por clase, y los países miembros a menudo tratan de poner más participantes, pero esos intentos han fallado hasta ahora"..
Técnicas de "Seguimiento"
Una de las primeras estrategias fue permanecer cerca del punto de partida y escuchar la frecuencia de partida. Cuando un piloto de punta anunciaba su partida, el "seguidor" trataba de partir inmediatamente detrás de él y aprovecharse de esa situación.
La IGC ha reconocido la existencia de este problema muy tempranamente, y ha tratado muchos métodos para eliminarlo, peor esos métodos no han sido eficientes. Aquí se enumeran los métodos probados:
1_ Partida Silenciosa: La necesidad de anunciar la partida por radio fue eliminada cuando los relojes de tierra y luego las cámaras con reloj permitieron a los competidores proveer la evidencia de partida, sin necesitar que su tiempo sea formado en tierra. Este método probó ser inefectivo para reducir los grupos, porque todos los pilotos se mantenían volando cerca de la partida y tan pronto como los mejores pilotos partían, los seguidores observaban esto y lo seguían. El resultado fue el opuesto al buscado: grupos más grandes que antes.
2_ Partida con Intervalo de Tiempo: Las reglas especifican que debe haber 15 minutos entre partidos. Esto significaba que un piloto podía "sacudirse" los seguidores haciendo una falsa partida y luego una partida real pocos minutos después. Los seguidores tenían que seguir o esperar 15 minutos. Este método ha sido eficiente a veces, pero era algo complicado de aplicar. Con las partidas registradas con GNNS, un marcador es necesario para indicar la partida real, y los pilotos tenían algunos problemas para recordar el uso de este sistema, dado que se debía monitorear la velocidad y altitud al momento de cruzar la línea de partida.
Técnicas de seguimiento avanzadas
Los pilotos más avanzados a menudo usan la estrategia de partir tarde y usar los primeros planeadores que parten como marcadores de térmicas. Con esta estrategia, usualmente podían alcanzar a los primeros y formar un grupo veloz. Siendo los últimos en partir, el piloto más hábil podía tener un "resto" y dejar al grupo hacer el trabajo hasta el planeo final, o hasta la última térmica antes del planeo final, donde se obtiene la altura necesaria para tener éxito y dejar atrás el grupo en el camino a la llegada. Esto podría ser hecho permaneciendo algo más atrás del grupo de planeadores y observando donde están las mejores condiciones en el planeo final, evitar los descensos y usar los ascensos para ganar una altura extra y convertirla en velocidad en los últimos 10-20 kilómetros del planeo final.
El problema con esta estrategia es que todos los mejores pilotos quieren partir tarde. Esto retrasa las partidas considerablemente. Usualmente, además se vuela la prueba algo más tarde, desaprovechando las horas de mejores condiciones para el vuelo. Ha ocurrido que todos los pilotos en una prueba aterrizaron afuera porque todos y cada uno quería ser el último en partir.
Otro método avanzado es mantener un cuidadoso registro del progreso de otros pilotos. En un día pobre, si algunos de los mejores ha tenido un aterrizaje temprano fuera del campo, una estrategia inteligente era invitar a otros pilotos a volar juntos y hacer tanta diferencia como sea posible y ayudarse mutuamente a tener un alto puntaje para ese día.
Una nueva idea
Es bien sabido que muchos pilotos usan las técnicas de seguimiento para elevar su performance. Seguir a otros planeadores es considerado antideportivo, pero hasta ahora no ha habido modo de medir el efecto o controlar ese modo antideportivo de volar. Una nueva idea que podría ser discutido en la IGC es analizar los registros de vuelo, encontrar los casos de "seguimiento" y hacerlos públicos. Hasta podría ser posible darle puntos a los líderes que encuentran las térmicas y penalizar aquellos pilotos que usan ascensos encontrados por otros.
Por ejemplo: cada piloto que usare una térmica encontrada por otro piloto tendrá que pagar, como penalización, por ejemplo, al piloto que encontró esa térmica, cinco puntos.
Este sistema debería, sin duda, cambiar el comportamiento de los pilotos, y el modo en que los vuelos son realizados. Reduciría la necesidad de ser el último en cruzar la línea de partida, y usar una térmica encontrada por otro piloto ya no sería tentador.
Una penalidad dada a conocer, o publicitada, de un punto por térmica encontrada de ese modo podría ser suficientemente vergonzante para los "seguidores".
Seguridad en los grupos
Los debates en la IGC a menudo se han centrado en el aspecto "seguridad" en los vuelos en grupos. Pareciera ser que alrededor de 30 planeadores en una térmica podrían representar un riesgo de colisiones muy alto.
Pero en la práctica, los pocos accidentes fatales que han ocurrido en Mundiales y Premundiales han ocurrido en el vuelo de crucero, en Uvalde 1991 o cuando muy pocos planeadores estaban volando la misma térmica juntos, en Bayreuth 1998. Pero aunque ha habido otras colisiones con daños menores, parece ser que pilotos con este nivel de experiencia están entrenados en el vuelo en grupo y este tipo de vuelo no es tan peligroso como uno podría creer. Aún así, muchos pilotos sienten que hay un gran riesgo en el vuelo en grupos, y algunos pilotos aun dejaron de volar en competencias por el temor a las colisiones. Esto significa que el vuelo será más popular si se puede reducir el vuelo en grupos.
SUMARIO DE MÉTODOS PROBADOS Y NO PROBADOS PARA
CONTRARRESTAR EL VUELO EN EQUIPO Y EN GRUPO:
ALGUNAS IDEAS ADICIONALES
TRADUCIDO POR ROBERTO SEGOBIA
INST. VUELO PLANEADOR 45075
Aeroclub 9 de Julio
Club de Planeadores Junín
