Este artículo es una trascripción de una variedad de consejos recopilados de una serie de charlas que el
Dr. Helmut Reichmann presentó en un simposio internacional de vuelo a vela realizado en
Australia en 1988. Este contenido, dada su calidad, es atemporal.
Dr. Helmut Reichmann
Copyright New Zealand Glicling Kiwi.
Los deportes Olímpicos modernos se han desarrollado para ser competiciones de habilidades físicas.
El estado psicológico del atleta juega un rol adicional, mientras que el intelecto tiene una influencia menor en la cuestión de ganar o perder.
El vuelo a vela parece ser diferente. El énfasis principal esta puesto en el intelecto, aún cuando la condición física es un pre requisito y la psiquis juega un rol adicional pero importante.
Considerando estos hechos, el entrenamiento en el vuelo a vela es diferente de la interpretación del entrenamiento común de los deportes físicos.
Para lograr un objetivo individual o el máximo absoluto de performance (El objetivo de todo entrenamiento, de acuerdo a la definición en la Enciclopedia Mayers) en el deporte del vuelo a vela; el entrenamiento deberá desarrollar, además de los aspectos físicos y psicológicos, el aspecto intelectual.
Tanto como las habilidades físicas están relacionadas en el vuelo a vela, nosotros debemos entender que no solo la condición física es importante, sino también la habilidad de guiar el planeador perfectamente.
Esto significa que en cualquier maniobra la lanita debe permanecer en el medio, las térmicas deben ser centradas rápidamente, el piloto debe estar atento a las señales de pérdida, en forma suficiente parar prevenir cualquier peligro, y los procedimientos de recuperación de barreras y aterrizajes en el campo deben ser rutinariamente practicados.
Por habilidades psicológicas podemos entender la buena motivación y el pensamiento positivo. Generalmente solamente el stress debería ser limitado a una cantidad, la cual permite al piloto alcanzar la máxima performance. Aún en situaciones extraordinarias, cuando las condiciones puedan ser muy estresantes, el piloto debería aún ser capaz de controlar su mente y sus reacciones.
Por habilidad intelectual podríamos suponer que el piloto posee amplios conocimientos de la teoría del vuelo a vela, así como también la experiencia que ha ganado por experiencias propias en sus vuelos o de otros pilotos. Adicionalmente, yo personalmente pienso como otro tópico importante, es que el piloto debería conocer acerca de la importancia de los hechos que influencian las decisiones de cada vuelo. El piloto debería ser capaz de fijar las prioridades correctas, aún cuando tenga que manejar una cantidad de información contradictoria.
Muy a menudo, tal vez cada minuto muchas alternativas como "¿Debería volar más a la izquierda o a la derecha?", "¿Más rápido o más lento?" - "¿Debería virar o seguir planeando?", y así por el estilo, estas alternativas deben ser reconocidas, sopesadas y deberían apuntar a una decisión acertada.
Todo esto tal vez le sorprenda, pero la combinación del estado mental y condición física en el vuelo a vela, parece coincidir con los ideales Olímpicos mejor que algunos deportes olímpicos bien establecidos que han competido recientemente en Seoul. Tal vez algunos atletas griegos del pasado, quienes corrieron en un carro tirado por una gran cantidad de caballos podrían preferir hoy volar en una competencia de planeadores tratando de ganar cada uno que el honor en cambio de participar en los Juegos Olímpicos, en los cuales sufrirían el acoso de la gente de relaciones públicas, de los políticos y del dinero.
Por otro lado, a usted tal vez le gustaría oír una charla que viene de la práctica, trata de la práctica y tiende a la práctica. Por eso trataré de juntar este interés y tal vez consigamos que usted continúe pensando acerca del entrenamiento un poco más, o algo más, vuele un poco mejor o ayude a otros a mejorar.
Las preguntas referentes al entrenamiento de vuelo a vela raramente son como las matemáticas: Además de una respuesta o equivocada, que parece clara, puede haber allí un tal vez, un "vamos a tratar", y la verdadera influencia individual de la persona que interviene en el entrenamiento.
Yo no puedo hacer otra cosa que darles a ustedes mis opiniones. Tal vez estas no sean las mismas que las suyas. De todas maneras, les hablaré francamente, y por lo tanto trataré de que ustedes me pregunten cuando crean que es valioso o necesario.
El PLANEADOR
Describiremos aquí algunas ideas sobre cual planeador podemos utilizar para el trabajo de entrenamiento.
1. Cualquier planeador cuya performance de planeo sea algo así como 1:28 o parecido, debería servir para los propósitos del entrenamiento.
2. Los buenos pilotos vuelan bien cualquier planeador. Los malos pilotos vuelan mal en todos los planeadores.
3. El desarrollo de una habilidad del piloto debe ser muy independiente de la performance del planeador.
4. El dinero puede comprar un buen planeador, pero no puede comprar las habilidades del piloto. ¡A veces es lo contrario!
5. Instrumentos fáciles de manejar y leer hacen más fácil volar.
6. Los instrumentos computarizados y de alta tecnología necesitan la atención del piloto. Solamente pocos pilotos conocen no solo como manejar todas las funciones de sus computadoras sino también conocen los más o menos inevitables defectos de los sistemas de medición de presión y cálculo que caracterizan dichos instrumentos.
Yo entiendo que estas definiciones suenan a algo extremo. Por cierto, un piloto necesita alrededor de 20 horas para acostumbrarse a un planeador de fibra de vidrio cuando él ha volado solamente planeadores antiguos anteriormente. Después de otras 20 o 30 horas en grandes planeadores de clase
"Abierta", el piloto debería ser suficientemente competente para volar esos planeadores en una competencia. Y tengamos en cuenta que el resultado en velocidad y distancia es siempre producto de la:
"Combinación entre la performance del Planeador y las habilidades del Piloto".
Pero, la habilidad del piloto no podrá ser desarrollada más eficientemente usando planeadores sofisticados a un nivel de pilotaje bajo.
¿Ha visto usted el orgullo y al mismo tiempo las caras ansiosas de algunos dueños de planeadores privados que tienen poca experiencia cuando recién han comprado el mejor planeador de mundo?.
No hay manera de tener mejor performance sin el entrenamiento, que siempre inconfortable y demandante de mucho tiempo, sin el cual es muy difícil aprender. Si estos pilotos comprasen planeadores Biplaza, que pudieran compartir con pilotos experimentados, sería una buena decisión. Y sería maravilloso, si hubiera un "sponsor", pero sería peligroso si solo hubiera detrás la fuerte ambición que viene casi automáticamente cuando se posee un súper planeador.
Comparado con un monoplaza, los planeadores biplaza tienen una cantidad de ventajas y muy pocas desventajas respecto del entrenamiento a campo traviesa.
Los motoplaneadores ofrecen algunas otras posibilidades y ventajas también, pero pueden dejar al piloto con un falso sentimiento de seguridad, ya que no son necesarias las tronadas (que tienen sus riesgos), y estos pilotos también pueden perder entrenamiento para el vuelo bajo y el aterrizaje fuera del campo.
EJERCICIOS DE VUELO PARA ENTRENAMIENTO
Desarrollo de las habilidades en térmica.
a) Deje el ascenso y use los frenos para perder 400-500 metros de altitud, luego trate de encontrar y centrar el mismo ascenso. (Fig. 1)
b) Cambie térmica rápidamente cuando el promedio de ascenso baje de el valor que usted ha fijado, use las térmicas débiles. (Fig. 2)
c) Mientras está al alcance de un aterrizaje seguro en el aeródromo trate de usar térmicas a baja altura. Fije una altura mínima de vuelo.(Fig. 3)
d) Mientras esté al alcance de un aterrizaje seguro en el aeródromo explore el punto de desprendimiento y la parte baja de la térmica. Vire bajo en la térmica, paso a paso dejando y entrando a la térmica nuevamente o usando los aérofrenos en este ejercicio. (Fig. 4)
e) Haga una predicción del valor de la próxima térmica en voz alta antes de cada valor hacia ella. Usted se equivocará tan a menudo que quedará asombrado. (Fig. 5)
f) Trate de trepar más que los otros en las térmicas sin molestar sus respectivos vuelos. (Fig. 6)
g) Vire durante un día entero solo en el sentido que no le gusta o le resulta más difícil. (Fig. 7)
h) Vuele con la carga alar más alta permitida en condiciones débiles.
i) Trate de centrar las térmicas en forma diferente a la que está acostumbrado a hacer.
j) Vuele y trepe como los pájaros. Centre las térmicas de acuerdo a las sensaciones, sin usar los variómetros ni las señales acústicas.
ENTRENAMIENTO EN VUELO RECTO (Planeos)
a) Trate de volar perdiendo la menos cantidad de altura posible. Minimice el tiempo en viraje, controlando con el cronómetro o con la computadora de vuelo, haciendo desviaciones del curso.
b) Minimice la navegación en vuelo, mejorando la preparación en tierra del mapa y planeando el vuelo. Trate de hacerlo tan bien que sea innecesario usar el mapa cuando esta volando.
c) Experimente diferentes alternativas (léase sendas de vuelo) cuando vuele junto a otros pilotos amigos.
d) Trate de volar de acuerdo a la regla de las velocidades de planeo (speed to fly).
e) Vuele con Mc Cready colocado más alto de lo necesario, pero pare este juego antes de aterrizar afuera.
f) Vuele con Mc Cready colocado en 0,5 metros - 1 metro en condiciones fuertes, pero vire solamente en las mejores térmicas.
g) Evite factores de carga por debajo de 0,5 g, para evitar pérdidas de altura por excesiva resistencia.
ENTRENAMIENTO EN PUNTOS DE VIRAJE(Este párrafo hoy ya no tiene vigencia, dado el cambio de los métodos de control)
El 50% de los pilotos que han documentado al menos 10 vuelos nunca han tenido un problema con el sector de fotografía en el punto de viraje.
Como instructores, siempre deberíamos enseñar a los pilotos nuevos o alumnos, como volar y fotografiar un punto de viraje, mucho antes de que ocurra el desencanto de tener un vuelo no válido debido a una foto mal tomada.
La cámara fija al planeador es muy necesaria, especialmente por aquellos que recién empiezan. Se puede usar método muy simple con ventosas, para adosar la cámara al plexiglass de la cabina.
Vuele un circuito, para tomar fotografías tome solo foto por punto de viraje. Chequee las fotos y el sector después que la película ha sido revelada.
PLANEO FINAL
Vuele un planeo final calculado a cada punto de viraje, arribando a ese punto a la altura elegida antes del vuelo. Vuele planeos finales calculados al aeródromo. Disminuya la altura de arribo calculada, a medida que va ganando experiencia y cuando las condiciones térmicas son fuertes.
ATERRIZAJE
a) Cada aterrizaje debe ser un aterrizaje de precisión, después de un circuito normal. Trate de tocar y parar el planeador dentro de los 100 metros de distancia.
b) Aterrice o frene frecuentemente, eligiendo y volando pruebas para el tiempo máximo del día. Pronto considerará los aterrizajes fuera del campo como un procedimiento normal, y así adquirirá experiencia práctica.
ENTRENAMIENTO EN CLUBES Y CAMPAMENTOS
Para que el entrenamiento en grupos sea exitoso, debe de haber una ausencia total de la envidia. ¡Pero esto es más fácil de decir que de hacer!
Como instructores, nuestro deber es hacer que los pilotos talentosos sean mucho mejores que nosotros mismos. El club deberá proveer material y ayuda finaniera para aquellos pilotos con talento para volar, pero cuyo talento para hacer dinero está subdesarrollado.
a) Vuelen la misma prueba o pruebas similar juntos.
b) La reunión de pilotos antes y después del vuelo proveerá diversión, motivación y será bueno para la sed y camaradería.
c) Comience su carrera al mismo tiempo y altitud. Para una mejor comparación júntese nuevamente después de un rato a la altura del participante más bajo, y comience nuevamente la carrera.
d) Los grupos pueden volar contra otros grupos o contra un piloto individual.
e) Vuele de acuerdo a las reglas de la competición para la que usted se está preparando.
f) El mejor piloto deberá volar el planeador más lento, en cambio de volar el mejor cuando corre contra de otros que lo acompañan en el entrenamiento.
g) Vuele pruebe PST (Pilot Selected Task) son divertidos y aprenderá un montón en ellos.
h) Trate de probar diferentes formas de vuelo en equipo, probar desde un par de planeadores en formación cerrada, hasta equipos en formación suelta o libre.
ENTRENAMIENTO EN PLANEADORES BIPLAZAS
a) Aprenda observando y preguntando a los buenos pilotos, durante el vuelo, siendo pasajeros.
b) Cambie el comando entre pilotos cada hora aproximadamente.
c) Explique que curso está usted siguiendo y por qué. Diga qué espera de las condiciones atmosféricas en los próximos momentos del vuelo.
d) Acepte correcciones al estilo de vuelo.
e) Si usted está interesado en optimizar los vuelos en planeadores biplazas se debe hacer una definición exacta de las tareas en vuelo. Una persona debe ser el piloto responsable, y el otro debería aconsejar, pero nunca quejarse. La navegación, la radio y los cálculos, etc. Podrían ser el trabajo del segundo piloto. Si uno lo desea, uno podría hacer otros arreglos sobre quien preparará las bebidas y comidas. ¡En efecto, volar a campo traviesa en biplazas es muy divertido!
Nota del traductor: En efecto, es muy divertido, como dice el
Dr. Helmut Reichmann, pero uno debería prepararse para volar en el asiento trasero de un biplaza en vuelos de competencia. Hay muchas chances de descomponerse o sentirse mal en un vuelo con muchos virajes y térmicas fuertes, sobre todo cuando uno va un poco distraído sobre lo que está haciendo el piloto. Por lo tanto, considero que realizar algunos vuelos cortos en condiciones fuertes, volando desde el asiento trasero, puede ayudar a los pilotos con poca experiencia, antes de embarcarse, en vuelos largos de 4 o 5 horas, y lamentarse luego al sentirse descompuesto por ese lapso de tiempo, que parece interminable.
f) A los propósitos del entrenamiento, cada piloto debe hacer exactamente lo que necesite para entrenarse en la tarea que tendrá en el vuelo, en cambio de hacer lo que cree que puede hacer mejor.
Las desventajas del entrenamiento en biplaza ocurren cuando los pilotos no se llevan bien juntos y cuando no está suficientemente claro de quien es responsable de cada tarea. Se sabe de un accidente de dos instructores, volando junto en
.
Cuando los socios del club llegaron al lugar del accidente, los instructores aún estaban discutiendo quién era el responsable. Cada uno de ellos pensaba que el otro estaba en comando, pero aparentemente ninguno lo hizo.
La situación psicológica de los pilotos de biplazas, es diferente de los pilotos de monoplazas.
Estando acompañado de un buen piloto puede llevar a un sentimiento de seguridad equivocada. En algunos casos, uno de los pilotos puede dudar en corregir al otro aún en una situación peligrosa.
El entrenamiento para vuelos de larga distancia, debería preferiblemente realizarse en planeadores monoplazas.
ENTRENAMIENTO EN MOTOVELERO
Un motovelero es ideal para descubrir que se puede lograr, e ideal para ver cuan lejos uno puede llegar. Además, un motovelero hace el vuelo bastante más fácil, y casi independiente de ayuda.
En nuestros campamentos de entrenamiento en los Alpes Franceses los motoveleros realizan vuelos bastantes más largos que los planeadores, ya que los pilotos no temían las complicadas búsquedas a través de las montañas.
Y resulta interesante saber que los motores no son usados en casi ningún vuelo. En el vuelo a vela, una tronada es un procedimiento que comienza cuando uno está bajo, o aún antes.
Los pilotos de motovelero no deberían olvidar esto, y como realizarlo. Puede suceder a veces que el motor no enciende cuando es necesario.
Al tener esto en consideración, el piloto decide encender el motor adelantándose a una posible tronada por lo tanto podría perder una chance de recuperarse utilizando las condiciones atmosféricas a su alcance.
En las competiciones, esas situaciones difíciles usualmente determinan los resultados finales. Volando un motovelero con la posibilidad de encender un motor cuando las condiciones se deterioran, lleva al piloto a una situación psicológica diferente cuando se compara al piloto de planeador puro. Esto ocurre casi automáticamente, y tal vez de forma necesaria.
ENTRENAMIENTO FÍSICO
El entrenamiento para el vuelo a campo traviesa es importante, pero no será un tema tratado aquí, ya que existe mucha literatura al respecto. Solo aconsejo que haga ejercicio en forma regular, sin excesos y divirtiéndose al hacerlo. Para aprender más acerca del entrenamiento físico, consiga y lea libros al respecto.
ENTRENANDO EL INTELECTO
Como se mencionó anteriormente, deberíamos tratar de tomar suficiente conocimiento, y especialmente tratar de obtener una mirada global sobre los factores que influencian las resultados del vuelo.
Deberíamos también de ser capaces de juzgar esos factores, por ejemplo:
a) Una generación completa sufrió la necesidad imaginaria de volar de acuerdo al Mc Cready, aún cuando ya en 1978, publicaciones polacas mostraban que la poca influencia del "speed to fly" sobre el promedio de velocidad.
b) Una gran cantidad de pilotos voló y vuela aún promedios de velocidades innecesariamente bajas, cuando están ansiosos y vuelan con el aro colocado a cero. Estos pilotos desconocen el hecho que colocando el aro a 0,5 m/s tendrían casi el mismo ángulo de planeo y perderán mucho menos promedio en caso de recuperarse y completar la prueba.
c) La regla del "speed to fly": Promedio final de subida igual a colocación del aro Mc Cready e igual a Promedio inicial de la próxima térmica, puede ser convertida en: Promedio final igual a Promedio inicial de la próxima térmica, la cual es muy importante, mientras que volar siguiendo la regla de colocar el arco Mc Cready de acuerdo a los promedios de trepada es de menos importancia.
Nota del traductor: Este último párrafo puede ser ampliado para un mejor entendimiento leyendo el libro
"Vuelo sin motor Técnicas Avanzadas", de
Helmut Reichmann, páginas 91 a 94.
Como resultado de lo antedicho, la velocidad que se elige puede adaptarse a la táctica del día. Podríamos volar más velozmente cuando deseamos alcanzar al lote de competidores que nos precede, o en cambio podríamos volar despacio cuando no estamos seguros de las condiciones atmosféricas. Estos "ERRORES" solo conllevan una pequeña pérdida en la velocidad promedio.
MOTIVACIÓN Y STRESS
El "stress" en si mismo no siempre es algo negativo. La cantidad justa de "stress" es buena para obtener la máxima performance. Por otro lado, la motivación no necesariamente debería ser siempre algo bueno. Demasiada motivación limita la habilidad para asimilar la información, y lleva a tomar decisiones tácticas, algunas de las cuales uno ya ha desechado anteriormente y ya han sido pasados por alto algún tiempo atrás.
Tal vez sería de ayuda tratar de divertirse volando, esto debería llevar a tener suficiente motivación y evitar el "stress" excesivo. En todo caso, la diversión es lo que cuenta, ¿o acaso la razón por la que volamos no es la diversión?..
Breve biografía de Helmut Reichmann
Helmut Reichmann (1941 - 10 de marzo de 1992) fue un piloto de planeador alemán, tres veces
Campeón Mundial de vuelo sin Motor y cofundador, junto con el millonario
Barron Hilton, de la
Copa "Barron Hilton". Fue profesor de artes y profesor de diseño industrial en su
Saarbrücken natal, en
Alemania.
Nacido en Wilhelmshaven, Reichmann se crió en Saarbrücken, donde finalmente enseñó en el Instituto de Ciencias del Deporte. Reichmann obtuvo su doctorado en la Universidad de Karlsruhe, con una tesis "Sobre el problema de la optimización de la velocidad aerodinámica en vuelos de altura a campo traviesa".
Reichmann comenzó a volar en 1958, y pronto alcanzó prominencia como una de las personas más exitosas e influyentes en la historia del vuelo sin motor:
1965 Campeón juvenil de Alemania
1968, 1971 y 1973 Campeón Nacional de Alemania
1970 y 1974 Campeón Mundial en la clase "Standard"
1978 Campeón Mundial en la clase de "15 Metros"
1978 Medalla "Lilienthal", otorgada por la F.A.I., el más alto honor en el Vuelo a Vela
1973 a 1992, Entrenador de la Selección Alemana.
Reichmann se retiró de los vuelos competitivos después de su tercer campeonato mundial, con el deseo de dedicar más tiempo a la instrucción de vuelo a campo traviesa y de competición.
Enseñó vuelo sin motor en el Instituto de Estudios Deportivos de la Universidad de Saarbrücken, pero finalmente se trasladó a la Facultad de Bellas Artes de la universidad, donde enseñó diseño y escultura experimental.
Reichmann fue el autor de dos libros sobre el vuelo sin motor:
Streckensegelflug. También disponible en inglés como Cross-Country Soaring, en francés como La Course en planeur (Edición Seidec, 1985), y en español como Vuelo Sin Motor - Técnicas Avanzadas. Todavía es una referencia de gran importancia en el vuelo a vela.
Segelfliegen - Die praktische Ausbildung. También disponible en inglés como Flying sailplanes - A Practical Training Manual, y en español como Vuelo Sin Motor - Enseñanza Práctica. Esto se ha convertido en una referencia básica para los pilotos.
Reichmann murió en los Alpes franceses en 1992, cuando su "Discus" chocó con un LS4 volado por Lars Gölz, quien también murió. Reichmann había estado liderando a cuatro miembros de un escuadrón alemán en ese momento.
TRADUCIDO POR ROBERTO SEGOBIA
INST. VUELO PLANEADOR 45075
Aeroclub 9 de Julio
Club de Planeadores Junín
