Ya estás enganchado con el vuelo a vela, tienes un planeador a tu disposición, y quieres buscar tus límites un poco más allá. ¿Qué mejor manera de hacerlo que ir a un campeonato de vuelo a vela?
Allí conocemos gran cantidad de gente de talento, amigable y deseosa de ayudar y encontramos, muy rápidamente, como tus recientemente ganadas habilidades se comparan contra los otros pilotos.
¿Intimidante? Seguramente, pero casi todo lo nuevo y valedero es así.
¿Recuerdas tu primer vuelo solo? El proceso de aprender a volar es así, exigiéndose y aprendiendo. El alcance del hombre debe exceder más allá del alcance de su propia mano.
¿Cuánta experiencia se necesita antes de estar listo para una competencia? Hablando por mí, yo tenía acerca de 250 horas de vuelo, pero limitaciones de dinero y tiempo hicieron que empiece algo tardíamente. Se podría decir que con 100-150 horas es usualmente suficiente con tal vez 800 km de vuelo a campo traviesa, sin contar los vuelos de 50 km o menos. Si es posible, comience en un Regional o un encuentro, con menos de 25 planeadores. Si no posee el último modelo de planeador, una manera de comparar sus habilidades sería aplicar el hándicap de la Clase "Club" o "Sport" a sus resultados.
¿Cuántos ayudantes necesita? Menos son más. No hay necesidad de tener más de un ayudante para un planeador de 15 metros. Más ayudantes interferirán en el trabajo. El primer atributo del ayudante es ser competente e interesado en el vuelo. Las esposas son ideales si tienen estos atributos.
El entusiasmo es lo que cuenta, lo demás puede ser aprendido.
Sin necesidad de decirlo, tener un "Ventus 2", "Discus" o ASW 27 sería espectacular, pero solo unos pocos afortunados sin apremios económicos pueden ir a los primeros campeonatos equipados de esa manera.
No hay que preocuparse, los viejos "Libelle", "Cirrus", "Jantar", y todos los planeadores parecidos tienen el 90% de la performance por un cuarta parte del precio.
Una ventaja posterior de los planeadores usados es que casi siempre tienen un precio de reventa que equipara lo que se pagó cuando se compró.
Este tipo de planeadores tiene una performance suficiente, que le permitirá practicar y mejorar sus habilidades de vuelo. Pero no es necesario llevar un planeador como Schweizer 1-26 a un campeonato, ya que su poca performance está tan debajo de los otros planeadores que usted no sabrá si los resultados no satisfactorios serán por la performance del planeador o de sus decisiones de vuelo.
Relativo a los instrumentos, la única cosa vital que se necesita es un buen sistema de energía total.
Costosas computadoras, y variómetros, como SN-10 o Cambridge L-NAV con GPS y registradores son maravillosas, pero cuestan más de U$S 3.000. Un viejo M-NAV puede ser comprado mucho más barato y hacer las mismas cosas que los instrumentos nuevos.
Un GPS barato hará un buen trabajo ayudando a la navegación.
Generalmente, no conviene gastar mucho dinero en instrumentos hasta no haber volado algunos campeonatos, y averiguar si realmente le gusta o no, y haber hablado con otros pilotos acerca de lo que ellos usan y si les gusta su funcionamiento.
Muchos de los mejores variómetros y computadoras son realmente buenos, pero no hay aquí algo mágico que lo ponga a uno en la primera posición.
Digamos que usted está planeando entrar en un regional, finalizando la primavera, que debería hacer antes de ir a dicho Regional.
Práctica, eso es todo. Entrenar para un concurso tiene poco o nada que ver con acumular horas volando alrededor del aeródromo. Aquí propongo las ideas principales sobre las cuales trabajo:
1. Vuele pruebas predeterminadas; triángulos, no idas y vueltas. En condiciones débiles o inciertas haga triángulos cortos dos veces. Vuele en días con condiciones en los cuales los concursos son ganados o perdidos. Vuele, en lo posible con otro piloto.
2. Busque las "caranchadas" para volar en térmica, y acostumbrarse a la cercanía con los otros planeadores. Haga esto en días que son muy débiles para volar a campo traviesa.
3. Esté atento a los niveles de vuelo donde operar, que son alturas donde usted volará más velozmente. Típicamente, si los bases de las nubes están a 1.650 m, la mejor altura estará entre 1.500 y 900 m. Más alto, el ascenso decrece, y más bajo, encontrar una buena térmica es bastante complicado. Siempre tenga en mente que el piloto que usa la menor cantidad de térmicas, las mejores, por supuesto será el más veloz.
4. Practique planeos finales desde 25-30 km, planeando finalizar exactamente a 300 m sobre el aeródromo. Esto generará gran confianza. Trepe nuevamente a 600 m, saque los frenos y repita esto tantas veces como pueda. Es una buena práctica para salvarse cuando esté bajo.
5. Si usted no aterriza afuera ocasionalmente, no está volando suficientemente veloz. Si aterriza afuera frecuentemente, está volando muy velozmente.
Encontrar el equilibrio en este asunto es todo acerca del vuelo a vela.
Nota del traductor: También puede ocurrir, y sin ánimo de contradecir al
Sr. Moffat, como me ha ocurrido a mí personalmente, que por falta de conocimiento y experiencia se vuele muy despacio, sin tener en cuenta la intensidad de la térmica; esto también lleva a aterrizajes fuera del campo muy frecuentemente, o a hacer muy bajos promedios en las pruebas finalizadas.
Prototipo del Schempp-Hirth "Nimbus" con el que George Moffat obtiene su primer Campeonato Mundial
Marfa, EE.UU. 1970
Okey: es el momento del concurso: Si es posible trate de arribar al sitio del campeonato cuatro o cinco días antes para tener conocimiento del área, su geografía y condiciones de vuelo. Planee volar de 3 a 4 horas por día, no más y conocer el modelo de la térmica relativa al terreno. Vuele al 80% de su capacidad; no hay necesidad de gastar toda la energía antes de que comience el concurso.
Volar al 80% significa volar tal vez 15-20 km más despacio y ser conservador acerca de la banda de operación, es decir el nivel de vuelo. Interésese como con en el momento que las térmicas comienzan y cuando comienzan a decaer. Descargue la información de los puntos de viraje en su GPS o Datalogger.1 Si usa cámaras para identificar el punto de viraje, dispone un rollo de película para verificar que estén alineados, además de practicar. Tener buenas fotos es más difícil de lo que usted piensa. Averigüe que puntos de viraje son los más frecuentemente usados, y póngales especial atención. Luego finalice el día de práctica con un planeo final aeródromo, llegando a 100 metros o menos.
Nota del traductor: Aunque desactualizado ahora, este párrafo se tradujo para mantener la esencia del presente artículo.
¡Es tiempo de correr! ¿Qué hacer? Primero armar el planeador, dejarlo listo antes de la reunión de pilotos, que será normalmente alrededor de las 9:30 hs-10 hs. Cada ítem del armado del planeador, conexiones de los comandos, etc., debe ser hecho por el piloto. Si algo queda mal, no será placentero tener a los ayudantes revoloteando y culpándose a sí mismo por el resto del campeonato.
Inmediatamente después del armado, lea sus listas de chequeo, revise todos los pernos, conexiones y realice un chequeo de comandos positivo. Luego vaya a la reunión de pilotos, donde obtendrá la información acerca de las condiciones meteorológicas y una lista de los 3 o 4 pruebas posibles.
Mantenga y escriba notas acerca del acierto o desacierto de las predicciones meteorológicas. Será de mucha ayuda en los días venideros especialmente en las pruebas PST. Inmediatamente después del "Briefing" lleve el planeador a la posición asignada en la grilla. Luego tendrá alrededor de una hora para rechequear la electrónica, instrumentos y esté seguro que toda otra cosa de vital importancia como mapas, bebidas, tarjetas de aterrizaje estén al alcance. Si está usando cámaras, esté seguro de tomar fotos a la placa de identificación cuando esta sea traída.
Ahora es tiempo de comenzar a pensar acerca de la prueba. Hay buenas probabilidades que la prueba sea una AST (Assigned Speed Task). Así mismo una prueba de 320 km, donde el ascenso medio se estima en 2 m/s en un planeador de 15 metros (clase carrera) se debería estimar una velocidad promedio de 80 km/h (sin lastre) o cerca de 4 horas de vuelo.
Si las térmicas supuestamente tendrán su máximo pico entre las 14 y 17 hs, algo típico, deberíamos partir alrededor de las 13:30 hs para poder usar la mejor parte del día. Siendo algo más conservador, por si el día desmejora antes, o no es lo esperado, se debería planear la partida a las 13:10 o 13:15 hs.
Pero supongamos que después del despegue uno encuentra 3 m/s en todos lados, lo que cambiará a 100 km/h la velocidad promedio o 3 hs de vuelo. De esta manera será conveniente llevar la hora de la partida a las 14 hs o algo así.
Si la prueba es PST (Pilot Selected Task), hay un par de consideraciones a tener en cuenta.
Nunca conviene terminar antes del tiempo asignado, aún pocos minutos. Además evite ir a los bordes de las áreas con pocos puntos de viraje.
Si el punto de viraje elegido está con mal tiempo, esto puede costarle muchos puntos si no hay otras opciones cercanas.
Nota del traductor: Este párrafo habla de las pruebas PST. Aquí no se han usado mayormente, pero se ha traducido para mantener la esencia del artículo. Habla además de las reglas estadounidenses de la clase "Sport" (con Handicap). Esto no se ha traducido, ya que la "Guía de Competición y Reglamentos", que menciona es desconocida para nosotros.
Las velocidades figuradas son derivadas de aplicar la fórmula "Mc Cready" a la del planeador.
La tabla siguiente muestra velocidades típicas de un planeador de 15 metros sin lastre.
Tenga en cuenta que el ascenso es medido tomando el tiempo desde el momento que se abandona el vuelo nivelado hasta el momento de reanudar éste. Este resultado será usualmente la mitad de la mejor lectura del variómetro.
Mientras tanto, de vuelta en la caja; cuando se aproxima el momento del despegue los pilotos comienzan a empujar los planeadores al lugar asignado. Antes del comienzo de los despegues, usualmente hará otra reunión de pilotos, donde el director deportivo asignará la prueba y dará un "briefing" de último momento sobre las condiciones las condiciones meteorológicas.
Luego de 20 minutos aproximadamente, comenzarán los despegues, pero estos pueden ser demorados a discreción del director de la prueba.
Al menos que su planeador esté al comienzo de la caja, usted dispondrá de aproximadamente media hora antes del despegue. Si dispone de datalogger, programe la prueba, aunque algunos pilotos solo entran el primer punto de viraje. Esté seguro de comer algo, preferiblemente proteínas, aunque sienta que no tiene ganas de comer. No coma galletitas, barras de caramelo y cosas por el estilo, ya que aumentará el azúcar en sangre, dejando su energía reducida al cabo de una hora. Las barras energéticas son mejores, además esté seguro de beber suficiente líquido.
15 minutos antes de partir, complete la lista de chequeo prevuelo. Este puede ser un buen ejemplo:
Oxígeno conectado
Variómetros conectados
Altímetro regulado
Radio conectado en la frecuencia correcta
Reloj
GPS y datalogger con la prueba cargada
Cámaras cargadas
Bolsa para orinar o cateter conectado
Sombrero
Lentes de sol
Agua - Alimentos - Mapas
Libro de fotos de los puntos de viraje
Hoja con la prueba
Intervalo de la largada
Indicaciones para largada y llegada
Tabla de identificación fotografiada
Dolly de cola y ala retirada
Después del despegue, vuele alrededor de media hora, haciéndolo de una manera de sentir como están las condiciones atmosféricas. Figúrese cual es el promedio térmico, el techo efectivo, la intensidad del viento, su dirección, etc. Trate de no volar en grandes "caranchadas", ya que eso requiere mucha atención. No deje pasar más de la mitad del tiempo de intervalo de salida sin hacer una partida para identificación.
Asumiendo que usted no tiene un registrador de vuelo y esté haciendo una salida tradicional, colóquese alto cerca del punto de identificación 10 o 15 minutos antes del tiempo planeado de salida. Idealmente uno buscará una salida justo al tope de la térmica en la puerta de salida, volando a máxima velocidad, pero ello no ocurrirá a menudo. Si es posible parta un minuto detrás de 2 o 3 planeadores. Esto será de una gran ayuda para encontrar esa vital primera térmica.
Unas de las grandes diferencias entre el vuelo de concurso y el vuelo por deporte, es la presencia de otros planeadores. Úselos. Muchos científicos han estado tratando por años de inventar variómetros que puedan ver la térmica 10 o 15 km adelante. Pero los otros planeadores son ese tipo de invención y pueden proveer una ayuda invaluable. Busque los destellos de las alas adelante en el curso de vuelo. Entrénese para estimar el ascenso de los diferentes "caranchadas".
Planeadores volando muy escarpado mostrarán una buena térmica, mientras que planeadores volando con poca inclinación muestran ascenso pobre o térmicas rotas.
No participe del gran grupo que gira y gira alrededor en el tope de la térmica esperando que algún bien conocido piloto parta de esa térmica.
Cuando el ascenso comienza a decaer, váyase. Aprenda la matrícula deportiva de 4 o 5 de los mejores pilotos. Sus técnicas pueden ser altamente educacionales. Un buen piloto puede ser reconocido a distancia, ya que su estilo es decisivo y definido. Además siempre son seguidos por una gran cantidad de planeadores.
Volando entre térmicas muchos buenos pilotos colocan el aro "Mc Cready" o el anillo de velocidades a un valor muy conservador, usualmente a la mitad o al 66% de la mejor lectura del variómetro. Tenga en mente que volando a 12-15 km menos del ideal según Mc Cready, disminuirá la velocidad en el 2%, pero ganará del 12 al 15% de capacidad de planeo, ampliando el rango de búsquedas de térmicas.
Esto puede ser de gran ayuda especialmente en días sin nubes. Hablando de ayuda, si usted ve una "pajarera" 6 o 7 kilómetros adelante, obviamente subiendo muy rápidamente, apure el paso. Necesitará llegar antes que los planeadores que marcan la térmica se marchen.
Sea selectivo al usar las térmicas en las partes de arriba de la banda superior de vuelo. Alrededor de 1/5 de las térmicas son distintas, mejor que el promedio. Espere por ellas. Obviamente cuando comience a quedarse más abajo deberá ser menos ambicioso, pero siempre recuerde que cada térmica le costará uno o dos minutos antes de tenerla centrada, o algo menos si ya hay planeadores volando, y eso lo demorará algo más.
Las desviaciones de aproximadamente 15° le costarán muy poco, cerca de 4% más distancia, y definitivamente será valioso si se encuentra una nube con buen ascenso. Las desviaciones grandes comienzan a ser más costosas, lo cual requerirá más persuasión para tomarlas. El GPS es de mucha ayuda en conocer cual es la desviación, e instantáneamente le dará el curso nuevo al punto de viraje desde donde usted se encuentre.
Mantenga el uso de la radio al mínimo como hacen los pilotos de punta. Hay habladores y ganadores, que nunca son las mismas personas.
Si está en alcance de su frecuencia, mantenga a su equipo informado cada media hora. Hablar en código acelera la comunicación. Por ejemplo, 25 km. para el Nº 2, rojo.
Esto podrá significar 25 km. antes del 2º punto de viraje, y me está yendo bien. Los códigos de color para excelente, bueno, regular o mal son simples y pueden ser cambiados cada día. Mantener a su equipo informado e interesado significará que les gustará volver a ayudarle en otro parlante.
Llegando al final de un vuelo exitoso, dentro del campeonato, llega el planeo final.
Captura de un video de baja calidad del Mundial de 1974, el Schempp-Hirth "Nimbus 2" con el que George Moffat obtiene su segundo Campeonato Mundial - Walkirie, Australia 1974
Esto era un proceso que hacia transpirar en los días antes del GPS, cuando uno raramente sabía cuan lejos estaba o cual era el viento con que se tenía que lidiar. En estos días, con atractivas computadoras dando una lectura continua de las distancias y alturas requeridas para llegar, este proceso es menos dificultoso, si ha practicado anteriormente. De todas maneras si no se tiene una computadora, tenga en mente que el calculador circular es una computadora de planeo final. Coloque los kilómetros para llegar en el anillo exterior, la altura en el aro interior y lea la relación de planeo sobre el aro interior. Deje preparado el calculador y tendrá una lectura constante, si usted estará ganando o perdiendo altura cuando decrece la distancia hacia la llegada. El ángulo de planeo ideal deberá estar relacionado al ascenso de la última térmica, pero para tener una noción, estime 1:35 para un m/s, 1:28 para 2 m/s y 1:23 para 3 m/s, para un planeador de 15metros sin lastre. Planee para cruzar la línea a 30 metros o a altura la que permitan las reglas del concurso.
No olvide llamar al control de aproximación a 6 km. de la llegada.
Después de cruzar la línea tenga en cuenta que habrá 4 o 5 planeadores cerca o detrás del tuyo entonces suba suavemente y controle la velocidad con mucho cuidado. Aterrice con sumo cuidado, vigilando que otros competidores tal vez no tengan muchas opciones al aterrizar.
Mantenga la frecuencia de la llegada y esté seguro de anunciar sus intenciones de aterrizar.
Los concursos son entretenidos y una gran experiencia de aprendizaje. Casi todos se van del primer concurso manifestando haber aprendido más que en todos los vuelos que han realizado hasta esos días. La clave para tener éxito es sorprendentemente simple. Un buen planeador, instrumentos adecuados, consistencia y concentración es todo lo que se necesita para jugar este juego efectivamente.
La experiencia y el crecimiento que resulta de ello, hacen de cada nuevo concurso más disfrutable y usualmente se mejoran cada vez los resultados.
Pero aquí una advertencia: Es muy fácil engancharse cada vez más.
Agregado del año 2002
El artículo anterior fue escrito en el año 1999, y mucha agua ha salido de los tanques desde entonces. Aquí hay más información, que cubre nuevos desarrollos y reglamentos.
Primeramente, ignore todos los comentarios sobre la técnica fotográfica y puerta de salida controlada.
Son historia antigua, junto con los tiempos de intervalo de salida.
Todas las salidas son controladas con GPS en estos días, y el sistema funciona de la siguiente manera.
Cerca del aeródromo se encontraron 5 cilindros virtuales, cada una con un radio normal de 8 km, comúnmente designado salida A, B,C, etc.
Una de estas será asignada en la hoja de la prueba y también estará colocada en el listado de puntos de viraje. Antes de la salida uno puede volar por cualquier lado, afuera de los cilindros. Eventualmente tendrán una altitud máxima asignada, que será normalmente cerca de la base de nubes. Usted deberá estar siempre debajo de esa altitud, tanto adentro como afuera del círculo, por cierto período, usualmente 5 minutos, antes de partir. Esto es para prevenir partidas tipo "kamikaze" a la VNE a través de la línea de partida. A veces será conveniente dejar un espacio de 30-50 metros debajo de la altura máxima para no incurrir en una penalización por una partida alta, ya que los altímetros raramente son exactos.
La técnica normal es volar cerca del borde del cilindro de partida asignada, desde donde se tenga la distancia más corta al primer punto de viraje, y permanecer cerca de la máxima altura permitida desde aproximadamente 5 minutos antes que abran las partidas. Generalmente no conviene partir hasta que pasen unos 10 minutos, si quieren tener unos planeadores adelante que marquen primeras térmicas. Si la prueba es muy larga, debida a un muy buen pronóstico, esperar 20 minutos es aún mejor. Por supuesto, si la prueba es corta, y el tiempo está mejorando, uno debería esperar un poco más como se hacia e las salidas tradicionales. Debido que las salidas son silenciosas, no hay manera de pegarse a un planeador con un numero famoso como en el pasado. Se supone que usted anunciará su hora de partida dentro de un tiempo razonable después de la partida. Además usted puede volver y partir nuevamente en cualquier momento. La partida se tomará, con el registrador, la última vez que cruza la línea.
El otro desarrollo importante, que comienza este año, son las pruebas AAT, áreas Asignadas de Trabajo. Esta sustituye el punto de viraje tradicional por un área circular con un radio asignado que puede ser de 5-10-15-20-30 km; como se indica en la hoja de la prueba, y un punto de viraje es logrado en el lugar donde el registrador marque la penetración más profunda en el área. Un mínimo de tiempo permitido está asignado, y finalizar antes de éste está penalizado.
No hay penalización por finalizar después del tiempo, pero raramente es una buena idea a menos que se pueda lograr un buen promedio durante el sobre tiempo. Un ejemplo sería una carrera rápida yendo y viniendo por una colina con fuerte dinámica, a 180 km/h, y haciendo de 60-80 km más de recorrido.
Hasta el momento no tenemos suficiente experiencia con estas pruebas para afinar las técnicas, pero obviamente uno no debería virar muy temprano en las primaras áreas de manera de quedarse con poca distancia para usa todo el tiempo asignado. Por otra parte, este tipo de pruebas se ha popularizado con aquellos que han volado, especialmente al reducir las "patotas".
Nota del traductor: Después de escrito este artículo, se ha desarrollado otro sistema de partida, que consiste en un Arco con centro en el primer punto de viraje, y de 5 km hacia cada lado del punto de partida. Este sistema permite elegir como situarse respecto del primer punto, de acuerdo al viento reinante; también en este sistema de partida, se reducen las "patotas", y se registra como salida la última pasada por el Arco Virtual. Hay que tener precaución, si uno no vuela con Moving Maps, donde uno pueda visualizar la posición del planeador con respecto al arco virtual, de no pasar por fuera de aquel, ya que si la distancia es pequeña, digamos 50 metros, será penalizado, y si es mucho mayor dará una partida inválida.
Algunas lecturas interesantes
Vuelo sin motor - Técnicas avanzadas (Idioma español)
Helmut Reichmann
Editorial Paraninfo S.A. Madrid.
Este libro es un poco caro, pero vale cada peso. Fue escrito por el tres veces campeón mundial, y es un tratado excelente.
Winning on the wind (Idioma inglés)
George Moffat
Este libro, aunque de un Bicampeón Mundial, contiene mucha información útil en la sección de técnicas.
Acerca del Autor: George Moffat ha estado volando en Campeonatos Nacionales y Mundiales desde 1962.
Ha ganado 2 mundiales en la clase "Abierta", y 5 nacionales en U.S.A. (en una de 2 pilotos que las ha ganado en las 3 clases) y ha ganado Campeonatos Europeos.
Es poseedor de la Medalla Lilienthal y ha volado en competiciones en ocho países diferentes además de haber sido Manager del equipo de U.S.A. en el año 1999.
Off Field Landings (Idioma inglés)
Tom Knauff
Un libro muy útil de un Recordman mundial. Mucha información en aterrizajes fuera de campo.
Nota del Traductor
Otra publicación muy útil de leer es el Manual de Instrucción de la FAA. FAVAV, escrito por Jorge Riera y colaboradores. Jorge Riera fue "Campeón Nacional" en numerosas oportunidades y voló en 5 mundiales, (Francia, Finlandia, Alemania, EE. UU. Y Australia) obteniendo su mejor colocación en Francia 78 donde finaliza cuarto al mando del Cirrus 75 "AA".
TRADUCIDO POR ROBERTO SEGOBIA
INST. VUELO PLANEADOR 45075
Aeroclub 9 de Julio
Club de Planeadores Junín
