Para 1935,
Ernest y
Paul Scweizer se habían graduado de ingenieros aeronáuticos Sin perspectivas de empleo en la industria aeronáutica, pensaron en producir planeadores comercialmente. Ellos sabían que tenían que mejorar el
"1-2" y el
"1-3" si deseaban tener algo que se vendiera. Viajaron a
Elmira para asistir a los
Concursos Nacionales y mantenerse al día sobre el desarrollo de planeadores. Les pareció que lo que se necesitaba era un buen planeador de entrenamiento de bajo precio.
Ernest hizo algún trabajo preliminar sobre lo que habrían llegado a ser los
SGU 1-4 y
SGU 1-5, si alguna vez los hubiéran construido, pero nunca lo hicieron, hay poca información sobre ellos.
Durante un tiempo en Nueva York, tuvieron la oportunidad de visitar una serie de plantas de fabricación de aviones, incluyendo una planta de produción de chapa de aluminio y de tratamiento térmico de la aleación. Asistieron a conocer los procesos de construcción de un avión metálico, y eso los convenció que sería la forma de construir planeadores. La tecnología del aluminio estaba avanzando, estudiaron las técnicas más modernas con cuidado, pero requirían grandes inversiones en maquinaria y herramientas, haciendo improbable que pudieran comprarlas.
Ernest comenzó a buscar otras formas de construir aviones de metal sin tratamiento térmico, y construyendo su propia prensa de tipo "balancín" podrían formar piezas metálicas como costillas de ala y cuadernas de fuselaje de aluminio. Esto era posible gracias a la nueva aleación de aluminio 52 S, que no requería tratamiento térmico, ya que se endurecía en el proceso de formación de la pieza. En lugar de usar remaches, lo que requería un compresor y remachadoras, decidieron usar tornillos Parker autorroscantes para unir los enchapados a la estructura del ala. La falta de vibración hizo que estos tornillos fueran prácticos para planeadores, y luego fueron aprobados por la Administración Civil de Aeronáutica (C.A.A.). Para las artículaciones sometidas a grandes esfuerzos podrían usar remaches de 53 SW fijados a mano, o tornillos de acero para aviones. Estructuras de acero cromo molibdeno 4130 soldados, para carenados recubiertos de tela, fácilmente reparables.
A fines de 1936 se enteraron que la Sra. Warren Eaton, la viuda del fundador de la Soaring Society of America (S.S.A.), patrocinaba un concurso de diseño con U$S 1,500 en premios para los tres mejores diseños de planeadores. Cualquier planeador que participara del concurso tenía que estar volando en el Concurso Nacional en julio de 1937, cuando la elección de los tres ganadores se realizaría. Los planos y cálculos estrucurales serían requeridos para ser presentados con el planeador. También debería competir en los Nacionales, y el 40% de las calificaciones se asignarían sobre la base del éxito en el concurso de vuelo. Esto naturalmente sería una gran ventaja para los planeadores de mayor rendimiento, entendimos que la S.S.A. estaba buscando un equipo fácil de construir para un velero de entrenamiento y clubes de vuelo, y ellos estimaron que su probable mercado estaba allí.
La competencia de diseño les dio el incentivo para seguir adelante con un planeador de uso general completamente de metal como el que habían estado pensando. Procedieron rápidamente con la fabricación del SGU 1-6. Todo esto era de metal, excepto la tela que cubría las superficies de la cola y algunas porciones del ala y el fuselaje. Por lo que sabían, sería el primer velero de metal del mundo. Tenía un diseño de fuselaje "pod-and-boom" y un ala de planta rectangular con puntas redondeadas. Tenía un solo larguero principal, reforzado con un montante en cada lado. Delante del larguero, costillas de chapa de aluminio, formadas por golpes de martillo, y el cajón de torsión del borde de ataque enchapado en aluminio. La sección por detrás del larguero del ala y los alerones estaban cubiertos de tela.
Después de estudiar los informes oficiales del túnel de viento, Ernest eligió como perfil aerodinámico el NACA 2412. La célula del fuselaje conteniendo la cabina, era de chapa con una parte trasera de tubos de acero soldados a los que se unió un tubo de aluminio para formar en resto del fuselaje. El empenaje estaba montado sobre el tubo de aluminio que formaba el fuselaje.
A medida que avanzaba la construcción, estaban satisfechos con la forma en que funcionó el diseño en metal, pero se dieron cuenta que el "1-6" también era complejo y laborioso para tener éxito en una producción o equipo para armarlo en un club de planeadores. Antes de que estuviera terminado ya habían comenzado a pensar en el "1-7", que tenía que ser más simple y más barato.
Una característica inusual del fuselaje del "1-6" fue que el tren de aterrizaje estaba formado por dos ruedas y montado dentro de la cáscara del fuselaje. Se esperaba que esto simplificaría el manejo en tierra, permitiendo que se pudiera decolar sin que nadie sostenga la punta del ala. Este tren de aterrizaje funcionó bien con un piloto en la cabina, porque los puntos de contacto de las dos ruedas y el patín en la parte trasera de la cápsula estaban demasiado juntos, pero el planeador vacío se tambaleaba como un pato cuando era remolcado. Alguien tenía que estar en la punta del ala después de todo.
El "1-6" se completó antes de lo previsto. Toda la piel metálica se dejó en acabado de aluminio natural, y las áreas de tela fueron pintadas de color aluminio. Ocho planeadores participaron en el concurso de diseño, incluyendo nuestro "1-6" y el "1-7", que se había terminado de urgencia. Ambos fueron llevados al aeropuerto de Wurtsboro, al otro lado del río de Peekskill, y con éxito volado por Emil Lehecka. Regresaron a Peekskill para el ajuste final para prepararlos para Elmira.
Charlie Tubbs piloteó el "1-6" en los Nacionales. Se anotaron puntos para todos tipos de vuelo, incluida la duración lograda por simple ascenso, aumento de altura sobre el lanzamiento, y distancia a campo traviesa. Este fue el concurso en el que Peter Riedel, otro conocido piloto alemán, marcó el mayor número de puntos en el muy fino Sperber Senior que le fue enviado desde Alemania, pero ellos estaban contentos de que Charlie quedara noveno, un buen resultado para un tipo planeador de entrenamiento compitiendo contra algunos planeadores mucho más avanzados.
El "1-6" ganó el tercer lugar en el Concurso de diseño de Eaton. Los $ 300 recibidos les dio un gran impulso y les ayudó para avanzar hacia el negocio de la fabricación de planeadores.
Los hermanos Schweizer no tenían intención de producir el "1-6" en cantidad, porque sabían que sería demasiado costoso. El SGU 1-6, que se llamaba "Boom Tail", fue vendido al Harvard Glider Club. Lo último que se conoce es que cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial se almacenó en algún lugar de Nueva Inglaterra. ¡Quizás todavía está allí!.
