En las próximas líneas voy a intentar relatar de la forma más fehaciente que me permita la memoria el vuelo de ayer, buscando cumplir con la reflexión pedagógica que implica cada desafío que nos ponemos en este deporte, y además intentando vislumbrar cosas que en el propio vuelo no he podido comprender del todo. Espero que de algún modo pueda ser tan útil como ha sido para mí leer y escuchar los relatos de los diferentes vuelos que componen la jugosa historia del vuelo a vela argentino.
1) Preparación anterior: Como siempre digo, y esta no fue la excepción, las cosas nunca se hacen de a uno. La mayor parte de la previa y la preparación fue realizada, por decirlo de alguna forma, de manera tercerizada, a través de "Javi" Gaude y de Manolo Darrain. Manolo el año pasado había logrado el 750 (con récord incluido), en un día complejísimo, y Javi había quedado a la puerta de lograrlo, tronando a solo 3 km del club (ya había tenido un par de intentos en años anteriores). Estas experiencias me permitieron sintetizar rápidamente cuestiones definitorias respecto a la apertura y cierre del día, a la elección de los vértices (que luego expondré) y a las diferentes vicisitudes que implican tantas horas en el aire. Por todo lo expuesto había muy pocas cosas "nuevas" a pensar y definir habiendo hecho la experiencia a través de ellos. Aún más fácil se hizo todo cuando en el día 19/12/22 Javier junto con Agustín Sauro cumplieron el 750, siendo ambos vuelos récords nacionales. En el caso de Agustín, el primer vuelo de 750 kms con un planeador clase "Standard" (LS4). Mismos vértices, condiciones a priori similares por masa de aire similar, todo experiencia acumulada. Está clarísima la ventaja que se corre cuando uno convive con este tipo de pilotos a diario. Un privilegio absoluto.
2) La prueba: Triángulo de 755 km F.A.I., con partida remota, es decir, el lugar de partida queda en el medio de dos patas que conforman una pata completa (se puede apreciar en la foto adjunta). Partida desde LDG, primer vértice Estación Hale, segundo vértice Capilla del Señor, tercer vértice Bigand, LDG vértice de llegada. Armada de modo tal que el viento norte implique una componente de cola tanto en el momento débil de la apertura, como al momento del cierre de la prueba. Insisto con el tema del entorno: todo ya masticado por la lógica de Manolo y Javier.
3) Meteorología estimada: El día pintaba muy similar al día anterior, con algunas diferencias. El día anterior había abierto a las 10:30 hs. de manera brutal, con 1600 m de techo y con cúmulos formados y estables en casi toda la provincia. En este caso se esperaba una apertura temprana también, pero más paulatina. Otra diferencia es que se esperaba el ingreso de un manto de cirrus (los modelos daban diferentes cantidad y calidades) para el mediodía o antes, lo que podía afectar el horario de apertura. El viento por su parte, tenía una dirección un poco peor que el día anterior, dado que se estimaba de los 020/040 quedando cruzado a prácticamente todo el vuelo, y siendo menos útil para la primera y última pierna. El pronóstico termodinámico daba un techo de alrededor de 2000/2000 m, cúmulos en toda la zona de prueba, y muy buenas térmicas.
4) Previa: Partí rumbo al club cerca de las 8:00 am, tanque de combustible lleno (la búsqueda podía ser de hasta casi 600 km entre ida y vuelta) y entre lastrado y acomodo de todo el aparataje en el planeador a las 9:45/10 tenía el planeador en pista. El remolcador estaba convocado a las 10:30 hs., pero, un poco por ansiedad y un poco por precaución, le escribí para decirle que, si estaba de gusto, se viniera al club un poco antes y esperáramos en pista con todo listo la aparición de la primera babita. Aprovecho para agradecerle a Gustavo Alberti el tirón y el haber aceptado ir más temprano aún. Allí estuvo 10:15 am, el avión en pista 10:30 am, y los dos listos sentados mirando al horizonte.
5) El remolque, la partida y la primera pierna: Allá a lo lejos (y me acuerdo del "Tato" Verdura allá por el 2015, prestándome los lentes y diciéndome: "con esos que tenés vos no se ven los cúmulos") apareció una baba. Le pregunto a Gustavo si era verdad o era mi deseo de que estuvieran y me confirma mostrándome otra al lado. Estarían a unos 40/50 km, pero ya había 4 o 5, más que suficientes. Me acomodo y le aviso que durante el remolque iba a definir si íbamos a 1000 m haciendo un remolque doble o si cortaba con 500 m. Salimos y había bastante turbulencia, lo que me definió a cortar a altura normal. Me volví por el recorrido del remolque pero no encontré el golpe, me corrí y enganché una porquería para no caerme, pero que también me permitía mirar que pasaba con los cúmulos, que se multiplicaban aun a lo lejos. Me corrí y logré subir ya con 1 metro y moneditas, hasta los 1100, altura más que suficiente para salir a ganarle kilómetros al día con un horario de partida a las 11:09 am. Pare a virar en celeste térmicas débiles, pero golpeadoras, que me permitían avanzar con el viento de cola y arrimarme a las babitas y cúmulos que se veían adelante. Después de volar entre los 1000 y los 500 los primeros 58 km, enganche la primera buena (2,6 de promedio) debajo de una babita que me permitió tomar 1600 m y empezar a correr. De allí en adelante las condiciones mejoraban, pero los cúmulos seguían deshilachados dando un reflejo del estado del piso (de 9 de julio hacia el sur hay bastante agua y está bastante verde, al menos comparativamente con el norte de la provincia). Fui relativamente bien hasta el primer vértice, salvo porque ya se notaba la inversión en 1700/1800 que no me permitía alcanzar la base de los cúmulos que estimo, ya estaba en 2100 m. El único error, forzado un poco por lo difícil de los ascensos rotos, fue no haber bloqueado el vértice en el techo. Bloqueé Hale a las 12:35 con 1300 m a 105 km/h de promedio. Siendo la pata viento de cola era un promedio regular, pero, perdón la insistencia, pero es fundamental, tenía la experiencia de Manolo y Javier, que habían bloqueado a bastante menos velocidad el día que cumplió "Manolete", y eso me dio tranquilidad.
6) Segunda pata: Después de bloquear Hale el viento se ponía prácticamente de frente, lo que implicaba tener que acelerar, hacer mejores y más largos planeos e intentar virar siempre buenas térmicas. La primera estaba dentro del promedio, pero saliendo en el primer planeo me fue pésimo. No podía deschavar como recorrer los cúmulos y donde estaba el ascenso (por suerte luego hablando con Damián Goldenzweig me dejó tranquilo que esa condición era del día y no propia). Ese mal planeo me terminó llevando hasta unos no deseados 700 m, pero que tuve la fortuna de salir de allí con una buena térmica que incluso rompió la inversión y me llevó hasta los 2100 m. El piso seguía estando húmedo, pero ya adelante se veían cúmulos más formados y que el piso iba mejorando. Desde allí, estando arriba de la inversión, pude hacer muy buenos planeos (el primero de 38 km con un LD de 90, el segundo de 27 km también con 90 de LD, el tercero de 43 km a 66, el cuarto de 56 km a 111 de LD, el quinto de 32 km con un LD de 197) y siendo unidos por buenas térmicas. Fue la zona más pareja de toda la prueba. Todo esto me hizo llegar prácticamente lateral Mercedes con 357 km de prueba recorridos y entrar a un claro grande que se veía antes de Capilla. El planeo sin cúmulos fueron 23 km a un LD de 41, siendo bastante bueno para la componente de viento que se aceleraba desde el este/noreste. Al llegar a Capilla los cúmulos nuevamente se ponían lindos, pero tenían un techo de 1400/1500 m, probablemente toda esa zona afectada por la influencia del río. Bloquee Capilla del Señor a las 15:06 con 1400 m, a un promedio de 100 km/h, siendo la pata que mejor viré (promedio térmico de 3 m/s) y planee (1 en 68) de todo el vuelo. Creo que fue lo fundamental dado que era la pata con el viento más adverso.
7) Tercera pierna: Saliendo de Capilla, y antes también, empecé a mirar con mucha atención el manto de cirrus que entraba desde el oeste (que ahora me quedaba de frente). Se veía lejos, pero como la pata por delante eran 217 km, era una certeza que me lo iba a encontrar. Unos 20 km saliendo del vértice encontré la mejor térmica del día, y el plafón retomó la altura anterior. Allí los cúmulos otra vez se borraban y se veía mucho humo proveniente de la quema de los humedales del río. Intenté no quedarme bajo para llegar de nuevo a la zona donde se ponían lindas las condiciones y estaba el mejor piso, desde Capitán Sarmiento hasta Pergamino aproximadamente. El viento 3/4 de cola ayudaba mucho así que fui avanzando con firmeza en esa pata. Todo el tiempo fui controlando el horario estimado de llegada, y mientras se mantuviera cerca de las 18 hs, todo estaba bien. Pasado lateral Pergamino ya el cirrus era una realidad, pero que me encontraba justo en el borde. Fui bordeándolo por la derecha, virando casi todo para encontrarme siempre alto, teniendo altura para escapar si hiciera falta y además dándole tiempo que avanzara e insolara nuevamente el vértice y el comienzo de la última pata. De hecho, eso fue lo que sucedió, así que esquivando bancos de cirrus bloquee y salí al oeste del cirrus, habiendo este entrado hacia el centro del triángulo. "Saque la foto" en Bigand a 105 km/h de promedio con 2000 m siendo las 17:00 hs. Todo era alegría habiendo superado el cirraje y estando perfectamente en tiempo, pero tenía dudas sobre cómo estaba sobre la última pata más cerca de Junín, aunque al oeste el día venía reciclándose y se veían buenas condiciones, lo que me permitía de última llegar haciendo un dibujo raro, pero llegar, en fin.
8) Última pierna: Con el precepto de mantenerme alto a toda costa dada la hora y el funcionamiento dispar de las térmicas intente optimizar los planeos, volando un poco más despacio, para tener que virar lo menos posible dado que me encontraba a sotavento del track, porque en el barlovento estaba todo sombreado. Después de haber virado tres térmicas de 1,8/2 m/s y sin poder cruzar la inversión de 1800 mts que seguía molestando, logré encontrar una térmica de 2,8 m/s de promedio que me llevó aguantándola y por primera vez desde un buen rato, hasta la base de los cúmulos, que ya tenían en ese momento del día 2600 mts. Ese momento fue el momento donde ya me convencí completamente de haber cumplido la prueba. Con 667 kms recorridos, me faltaban alrededor de 250 mts con un mcready alto, pero con condiciones a la vista y teniendo una banda de planeo extensa como para imaginar encontrar algún ascenso y hacer buenos planeos. El día seguía teniendo actividad térmica de sobra así que después de dar un par de vueltas en un metrito, me convencí de salir para el club, recuperando algo de 100 mts que me faltaban. La última pata terminó siendo mucho menos peor de lo que imaginaba, dado que tuve la suerte que el cirrus continuara su camino hacia el este y me dejara libre el retorno a casa. La prueba se cerró a un promedio de 109 km/h, verdaderamente un sueño hecho realidad.
9) Conclusiones finales: Fue el vuelo más agotador de mi vida, no solo por el tiempo (fue el más largo que hice), sino porque hubo varias situaciones dispares en el día, lo que implicaba acomodar la cabeza a las nuevas condiciones que se iban dando. Sabemos lo difícil que se hace acelerar o desacelerar pensando en adelante y no en lo que ya pasó, con el reflejo condicionado que nos dejan los errores o situaciones del mismo vuelo. Psicológicamente creo que pasé por 10 estados de ánimos distintos y me costó mucho haber ido con la radio apagada prácticamente todo el vuelo, pero no por falta de información, sino porque me di cuenta en este vuelo que el "relato futbolístico" por radio que hago en cada vuelo me sirve muchísimo para mantenerme concentrado.
Para cerrar quisiera agradecer a todo el Club de Planeadores Junín, al remolcador, a mis compañeros/as de laburo, al resto de los pilotos, a los amigos, por el aliento y por el cariño. Todas estas cosas se disfrutan mucho más porque es completamente compartido. Y perdón por los detalles que se puedan escapar del relato, apunten y pregunten todo lo que haga falta para editarlo y seguir agregándole información !
