El
"Gurripato II" es un planeador monoplazade entrenamiento avanzado que cubría las especificaciones de la categoría
"semiacrobática", diseñado por los ingenieros aeronáuticos
Emilio Gil Cacho y
Felipe García Ontiveros, en 1949, partiendo de las experiencias obtenidas con el
"Gurripato I", y fabricado por
P.L.A.V.I.A.
La construcción, totalmente en madera, era clásica. Fue proyecto de acuerdo con las normas de la B.C.A.R., incluyendo la condición de "ráfaga violenta", lo que le autorizaba para el vuelo en el interior de potentes cúmulos.
El modelo "Gurripato I" hizo su primer vuelo el 8 de marzo de 1959 (las pruebas de vuelo fueron ejecutadas por el Prof. Jaime Julve Congel en Málaga, en junio de 1959) y el "Gurripato II", en el verano de 1960, terminando su homologación oficial en el I.N.T.A.E.T.
En otoño de 1961 dos unidades del prototipo fueron destinadas a las escuelas de vuelo sin motor para ser sometidas a una experimentación de rendimiento escolar, concretamente como planeador de entrenamiento avanzado e iniciación a los vuelos de concurso y marca. Si bien el otoño estaba ya muy adelantado, no hubo ocasión de intentar vuelos extraordinarios, cuando se realizaron vuelos deportivo se pudo comprobar que el "Gurripato II" era un excelente planeador, válido no solamente para la transición, sino como planeador para iniciarse en los vuelos de marca, máxime cuando la Federación Aeronáutica Internacional parecía que iba a crear una nueva tabla de marcas para planeadores de la categoría "Standard", en la que se hallaba incluido este planeador español.
Destacaban en él una extraordinaria maniobrabilidad y estabilidad en las térmicas, aún en virajes cerrados y a poca velocidad. Su coeficiente óptimo de planeo práctico superaba sensiblemente al teórico, es decir, era del orden de 1:25, y ello con una magnífica velocidad sobre la trayectoria.
Comparándolo con otros planeadores, puede decirse que el "Gurripato II" superaba al "Kranich II" en rendimiento, y en lo que a la eficacia del comando de alerones se refiere, tenía excelentes comandos como cualquier planeador de última hora (el Ka-6, por ejemplo).
Todo lo expuesto, unido a su gran robustez, le permitía el vuelo en nubes y la acrobacia elemental, lo cual hacía pensar que los volovelistas españoles tenían ya la posibilidad de disponer de un estupendo planeador de diseño y fabricación nacional para la obtención de los títulos superiores de vuelo a vela.
Ala
El ala era alta y, en su voladizo, su forma en planta era trapezoidal, con los bordes marginales redondeados y monolarguero con cajón de borde de ataque resistente a la torsión. En la parte del encastre de cada semiala llevaba un tornapunta, al final del cual iban los herrajes de unión al fuselaje. Las costillas eran del tipo de celosía y construidas con pino de Balsaín, con cartolas de contrachapado. La parte posterior del ala estaba forrada con tela de baja resistencia. En los alerones se empleaba el mismo tipo de construcción, es decir, largueros y costillas de pino, con los bordes de ataque de contrachapado y forro de tela. Los balancines eran de dural.
Los perfiles empleados eran el Göttingen 535 en el encastre y el N.A.C.A. 23012 en las puntas. Dentro del ala iban alojados los frenos aerodinámicos, sistema D.F.S. que eran muy eficaces.
Fuselaje
El fuselaje era monocasco, con cuadernas de pino y forro de contrachapado de abedul; formaba parte integrante de él la deriva. La sección era oval, corregida. La cabina del piloto se encontraba por delante del ala y estaba cerrada en su parte superior por una cubierta de "plexiglás" moldeado, de gran visibilidad; era, además, extraordinariamente amplia y cómoda y tenía capacidad para la instalación de equipos de oxígeno y radio. Llevaba colocados ganchos de remolque avión (en el morro) y remolque torno, con tiro sobre el centro de gravedad.
Tren de aterrizaje
El tren de aterrizaje estaba formado por una rueda central de 380x150 cm, situada próxima al centro de gravedad y por detrás del mismo, como tren auxiliar disponía de un patín de madera de fresno. Como protección del fuselaje, en su parte posterior disponía también de un pequeño patín de cola situado inmediatamente por debajo del larguero de la deriva.
Mandos
Los mandos de dirección y de profundidad eran de cable de acero y el de alerones tenía rígida la parte del fuselaje. El movimiento de alerones era el propio del sistema diferencial.
Este prototipo se encuentra en el Museo de Aeronáutica y Astronáutica de Cuatro Vientos, Madrid, cuidadosamente restaurado.
