¿Estamos en presencia de un nuevo cambio estructural en nuestro volovelismo?
Hace pocos días finalizó el "69º Campeonato Nacional de Vuelo a Vela - Rafaela 2022" de las clases "Combinadas" y la escasa participación en la clase "Stándard" pone sobre el tapete la necesidad de analizar las posibles razones de esta exigua asistencia de pilotos a la que fuera la categoría más numerosa de nuestros nacionales
En los últimos Campeonatos Nacionales se viene notando una importante disminución en la participación de pilotos en la clase "Stándard", especialmente de aquellos que habitualmente usan los planeadores Std. Cirrus y Jantar Std. La disminución de estos dos planeadores también es notoria en la categoría "Club", aunque ésta última categoría está con un muy buen número de participantes. Este es un fenómeno llamativo (y podríamos decir preocupante), ya que estos planeadores son el principal equipamiento estructural en la mayoría de los clubes nacionales. En el caso del Cirrus casi ha desaparecido de las competencias, y los Jantar Std. han reducido su participación a una mínima expresión.
Ésta marcada, constante y creciente ausencia dispara numerosos interrogantes y abre otras tantas teorizaciones sobre las posibles razones que llevan a esta disminución de la participación en los campeonatos que, incluso, pueden poner en crisis la misma validación de la clase "Stándard", tal como pasó en el último nacional de Ceres y Rafaela, donde la clase "Abierta" tuvo más participantes que la "Stándard".
Y Ceres y Rafaela no fue un hecho aislado: sea por la economía, la pandemia, la fecha, o por los cambios que se están produciendo en nuestro parque de planeadores, este fenómeno ya se viene viendo desde años antes, en los que se viene notando una importante disminución de las participaciones de los pilotos en la clase "Stándard" de los nacionales, justamente donde vuelan los Jantar Std. (en todas sus variantes) y los Cirrus (también en todas sus variantes). Este fenómeno no se observa con tanta claridad en las otras dos categorías de los nacionales.
Como para hacer un aporte y empezar a entrar en la problemática, analizaremos algunas de esas hipótesis y formularemos algunas preguntas como para ir encontrando los caminos para hallar posibles soluciones al tema. En todos los casos, aclaramos que estamos frente a hipótesis, no a afirmaciones. El objetivo es entrar en el análisis de la situación en la que estamos envueltos, sin dejar de tener en cuenta los problemas generales (y por lo tanto fuera de nuestra posibilidad de solución o intervención) que tiene nuestro país.
Para circunscribir el análisis, entrarán en juego los campeonatos desde los años 80 en adelante, como para tener mayor información y datos. Además, entrarán en juego la mayoría de los planeadores que se incluyen en el análisis, no solo los Jantar y los Cirrus.
La cuestión económica:
Esta variable se ha encontrado presente (en forma importante) en numerosas ocasiones en los años que entran bajo análisis. No podemos dejar de tener en cuenta esta variable tan importante en nuestras vidas y que inciden en nuestras decisiones cotidianas. Si bien quienes practicamos el vuelo a vela tenemos, en general, una posición económica de regular a buena, hay muchos que hacen sus previsiones en momentos de crisis y deciden no entrar en los gastos de un campeonato, ya que esos dineros después podrían ser requeridos para otras necesidades.
En este marco, en los años recientes (más precisamente en los últimos siete u ocho años) se han producido numerosas e importantes devaluaciones del peso respecto del dólar estadounidense, lo que ha producido importantes incrementos en los precios relativos de nuestra actividad, especialmente por la incidencia de los elementos importados que se emplean en las aeronaves y las variaciones del costo del combustible que se han tornado muy frecuentes, mucho más allá de lo que uno consideraría "normal" tomando como parámetro la inflación.
Estas circunstancias tienen mayor incidencia en los pilotos jóvenes, que todavía no tienen una situación económica consolidada o dependen de la ayuda de sus padres. A su vez, a los clubes se les hace más costos poder ayudar a sus valores que están comenzando en la actividad. Tal vez ésta sea una de las razones más importantes que están afectando la participación de los jóvenes y, por lo tanto, la de los planeadores de menor rendimiento, que son los utilizados en los comienzos de las carreras deportivas.
Un planeador de clase "Standard"
El cambio en el parque de máquinas:
Hoy, podemos señalar sin temor a equivocarnos, estamos frente a un cambio en la estructura del parque de planeadores de nuestro deporte. No es un cambio rotundo, es paulatino.
A lo largo de la historia de nuestro deporte en Argentina, se han producido varias transformaciones en el parque de máquinas, que a la distancia pueden ser analizadas con perspectiva histórica, pero cuando se están produciendo es más difícil detectarlas. La primera de ellas puede ubicarse con el Mundial de Junín de 1963. La segunda a fines de los años '70. Analizaremos rápidamente cada una de ellas.
a) El Mundial de Junín de 1963:
Hasta ahí el parque de planeadores estaba conformado fundamentalmente por los Baby II y III, y habían llegados algunos "altoveleros", de 18 m en su mayoría, como los Cóndor IV, los Spalinger S 18, los Sky, los Meise Olympia, los Röhn Bussard, los Skylark. Pero estos veleros (verdaderos altoveleros para su época), eran aislados y compartían la misma concepción técnica en su construcción: todos eran diseños de la pre-Segunda Guerra Mundial y estaban construidos en madera, con perfiles antiguos muy "trepadores" pero lentos para los planeos.
Con la organización del Mundial de Junín del '63, se produjo el ingreso notable de planeadores de nueva generación que, si bien la mayoría eran construidos en madera, ya los diseños eran modernos, con nuevos perfiles y, sobre todo, de una performance muy superior. Llegaron los Ka-6CR, los Std. Austria, los Foka, los Zefir, los Vasama. Luego llegarían los Pirat, los Ka-6E y unos pocos más. Los Ka-6CR (ganador de la clase "Stándard" en el Mundial del '63) pasaron a ser entregados por las autoridades nacionales a los clubes como los nuevos veleros estándar. El país se llenó de estos planeadores de mejores performances y comenzó una nueva era para nuestro deporte.
b) La llegada de los plásticos a fines de los '70:
Esta etapa (las maderas que entraron en el Mundial de Junín) podemos esquematizar, duró hasta fines de los años '70 y comienzo de los '80, cuando comenzaron a entrar los primeros planeadores plásticos. Ahí llegaron los primeros Kestrel 19, los dos Cirrus 17 (L-265) que trajo la Federación para el Equipo Nacional, los Cirrus Std., los Phoebus (A y C), algún Libelle H-301, y los primeros Jantar Std.
Este fue un cambio radical, rotundo. Si bien los primeros plásticos vinieron sin lastre y, por lo tanto, las diferencias con los Std. Austria (por ejemplo) no eran tan notorias, prontamente se los equipó con el lastre y ahí las diferencias se hicieron muy marcadas y las mejores maderas cayeron en desuso para los campeonatos. El último campeonato ganado por un Std. Austria fue en 1976 (en la Clase A, con Jorge Riera, del Albatros, en Azul) y por un Ka-6CR fue el de 1979 (en la Clase B, con R. Fittipaldi, de Bolívar, en Santa Rosa).
A partir de ahí se comenzaron a imponer los Cirrus: primero el L-265 de 17 m de Enrique Mendiburu, de Azul, en la Clase Única en Juárez Celman, 1974; después Roberto Rizzi con el Cirrus Std. (1978 -Clase A- y 1980 y 1981 -los dos en Clase Única-) y uno de Jorge Riera (1979, en Clase A). Los Jantar Std. comenzaron su carrera de éxitos en el país en 1982 (en la Clase B), en el internacional de Chaves con Jorge Riera.
Los dos primeros LS4 entraron en 1981 (el "AM" y el "RR", que el Equipo Argentino había empleado en la clase "Stándard" del Mundial de Alemania de ese año). El primer Nacional ganado por un LS4 fue el de 1984, en Chaves, con Lisandro Huljich. Pasarían muchos años para que este planeador pasara a ocupar el lugar de preferencia que ostenta hoy.
Estos cambios (el del Mundial de Junín de 1963 y el de los plásticos de fines de los '70), fueron radicales, muy notorios. Hoy estaríamos frente a un cambio de "baja intensidad", menos rotundo, silencioso, pero también notorio.
c) Los cambios "silenciosos" de la actualidad:
En efecto, hoy el cambio que se está dando es con el ingreso de una gran cantidad de planeadores diseñados o construidos a principios de los 80 (fundamentalmente ASW 20 y LS4) más una pequeña cantidad de planeadores de última generación, que son los que hoy se imponen o vuelan en los mundiales: los Ventus 2 de 18 m (hay 6, cuatro en Rosario, uno en Córdoba, un recién llegado a Bolivar) y un Ventus 3 en Esperanza; los JS 3 de Raúl Garda y de Marcelo Martino, más los dos Arcus (de Fernando Repicky y de Alejandro Petenazza). A ellos se agregan los dos Lak 17 de 18 m de Javier Codini y -ahora- de Sergio Reinaudo, más uno recién llegado a Códoba.
En la clase "Stándard" (objeto de nuestro análisis) el gran ingreso ha sido de los LS4 que han entrado en los últimos años al país, donde podemos contar por lo menos 25 ejemplares en todo nuestro territorio, en su mayoría de propiedad de particulares. También han entrado seis (6) Pegase y tres (3) SZD-55. También han entrado algunos pocos LS1 y LS3. Distinto es el caso de los Discus "A", que realmente son un paso tecnológico grande hacia adelante, de los que sólo han llegado tres (3) al país: la aparición del Discus dejó obsoleto para los mundiales al LS4, no así en nuestro país, donde el hándicap les da vida prolongada a todos los veleros.
Lo notable de esta "renovación" del segmento de los "Stándard" es que se trata de planeadores que tienen, en su mayoría, aproximadamente 40 años de antigüedad, y que no implican una gran evolución respecto de los Cirrus y los Jantar (salvo los Discus A, como se ha dicho).
Es que durante 30 años volaron todos juntos en la misma clase (salvo los años en que el LS4 fue incluido en la Clase A) y no hubo un dominador claro, ya que el Jantar Std. se impuso en muchos campeonatos, el último en 2021 y dio pelea en Rafaela 2022, donde ganaron la mayor parte de las pruebas.
Técnicamente, los LS4 (y sus émulos los Pegase y los SZD-55) fueron un paso adelante respecto de los Cirrus y los Jantar, pero los adelantos no fueron tan categóricos como los producidos con el ingreso a la clase (a nivel internacional) del Discus A primero y con los LS8 y Discus 2 después, permanentes ganadores de la clase hasta la actualidad.
Dejamos fuera del análisis al único LS8 (de 15 y 18m) que hay en el país, ya que por el sistema de hándicap que tenemos, el mismo está volando en la clase "15 Metros" de los Nacionales, de acuerdo a su configuración.
La cuestión es que el LS4, un planeador de 40 años de edad, es la "Niña Bonita" de nuestra clase "Stándard", aún por encima de planeadores de similar performance, como los Pegase o los SZD-55, o como lo serían los DG-300, de los cuales no hay ninguno en el país, pese a que es un hermoso velero.
Esto se nota en los campeonatos, donde el LS4, desde hace varios años, ha pasado a ser el planeador más numeroso de la clase en detrimento del espacio ocupado por muchos años por los Jantar Std. en todas sus versiones.
Un arribo al aeródromo cumpliendo una prueba deportiva
Los datos duros:
¿Por qué estamos haciendo este análisis? ¿Porque a Ceres y Rafaela concurrieron solo 15 planeadores a la clase "Stándard", en campeonatos disputados en el mes de diciembre, un mes siempre difícil para concurrir a un campeonato?. No, lo hacemos porque se puede observar una tendencia que se viene manteniendo desde hace por lo menos 14 años.
La base de está aseveración objetiva parte del análisis desde el año 2008, que es el año desde el cual la Federación emplea el Soaring Spot para hacer los cómputos de los campeonatos y, por lo tanto, tenemos datos completos para consultar.
Y los datos son incontrastables:
Año 2008: Nacional de Chaves: Disputado en enero, con un total de participantes de 40: 17 Jantar, 7 LS4, 8 Cirrus y 8 de otras marcas.
Año 2008: Sudamericano de Chaves: Total participantes en la clase internacional: 45 (22 Jantar, 7 LS4, 8 Cirrus, 8 de otras marcas). Aclaro que era la misma competencia que la anterior, y que en 1º Sudamericano se alquilaron 5 Jantar Std. a pilotos extranjeros, de ahí la diferencia de participantes en la clase.
Año 2008: Nacional de Rafaela (disputado en diciembre, al igual que en Ceres) y este (Rafaela): Total participantes: 32 (17 Jantar, 8 LS4, 5 Cirrus y 2 Bulacio HB).
Año 2010: Sudamericano de Chaves: Se produce el récord absoluto de participantes para la clase en el país, con 55: 29 Jantar Std.; 11 LS4, 8 Cirrus, 2 Pegase, 2 Janus B, 3 de otras marcas. Este número extraordinario de inscriptos en una clase nos ponía por arriba del máximo permitido por la F.A.I. en competencias internacionales, que es de 50 inscriptos más los campeones vigentes.
Año 2011: Nacional Azul, disputado en enero, volvemos a tener un número interesante de 45 participantes (20 Jantar Std., 11 LS4, 7 Cirrus, 2 Pegase y 2 Janus B y tres de otras marcas).
Año 2012: Nacional, 3º Sudamericano y Premundial: se inscriben 50 participantes, muy cerca del récord de 2010: 26 Jantar Std.; 12 LS4; 7 Cirrus; 2 Pegase y 2 Janus B y 1 SZD-55.
Año 2014: Nacional de Ceres: bajamos a 34 participantes, pese a que se disputó en el mes de enero: 15 Jantar Std., 9 LS4, 5 Cirrus, 3 Pegase, 2 Silent E.
Año 2015: Nacional de Rivadavia: se disputó entre noviembre y diciembre y volvemos a bajar a 26 participantes: 14 Jantar Std., 5 LS4, ningún Cirrus, 3 Pegase, 2 Silent E, 1 SZD-55 y 1 PIK 20E.
Año 2016: Nacional en San Francisco (también en diciembre, igual que Rafaela, Rivadavia y Ceres 2021 y Rafaela 2022), nos estabilizamos en 27 participantes: 14 Jantar Std., 7 LS4, 1 Cirrus, 2 Pegase, 2 Silent E y 1 Alfa nacional.
Año 2018: Nacional en San Francisco (también en diciembre), con apenas 21 participantes. 7 Jantar Std., 9 LS4; 2 Silent E y 1 Janus C, un DG-200, 1 Discus A. Aquí ya observamos que las participaciones con los LS4 ya superan a los Jantar. No voló ningún Cirrus.
Año 2020: Nacional de Azul (disputado en enero), donde subimos a 31 participantes, 10 en Jantar Std.; 14 en LS4 y 7 marcas más con un ejemplar cada una, entre ellas 1 Cirrus (de los locales, que volaron todas sus máquinas).
Año 2021: Nacional de Cháves, disputado en enero, donde participaron solo 24 planeadores en la clase, con 7 Jantar Std., 12 LS 4, 2 Discus A y 3 marcas más con un planeador cada una. No participó ningún Cirrus. Un detalle importante: es el último campeonato ganado por un Jantar Std. 2, volado por Nicolás Verdura, del Albatros, lo que nos demuestra que el planeador sigue siendo competitivo.
El Nacional de Ceres de diciembre de 2021, con solo 15 inscriptos: 4 Jantar Std., 9 LS4, 1 Pegase y 1 Janus B. Es el mínimo histórico de participantes, sólo comparable al Nacional de Concepción de Uruguay de 1999, donde en la clase participaron tan pocos pilotos que eso llevó a la Federación a imponer un número mínimo de pilotos por clase para validar la misma. Desde aquella oportunidad no habíamos tenido un número tan bajo de inscriptos hasta ahora.
En Ceres volaron la cantidad mínima de pilotos para validar la clase, según el reglamento de la F.A.V.A.V. (15 planeadores).
Por último, en el recientemente disputado Nacional de Rafaela (diciembre de 2022), también se repitió el raquítico número de 15 inscriptos: 5 Jantar Std., 7 LS4, y un ejemplar cada uno de Janus B y Cirrus Std. (de los locales) y un Speed Astir. Nunca pudieron competir todos juntos. Seguimos al borde del abismo.
Por eso es la señal de alarma continúa encendida.
Un planeador "Jantar Standard 3"
Algunas conclusiones:
De estos datos podemos sacar algunas conclusiones:
- El máximo histórico de participantes se dio en el Sudamericano de 2010 (55 participantes) y fue de 54 en el mismo Nacional de 2010: desde ese año los números vienen bajando en forma permanente.
Bajamos a 45 (un muy buen número para cualquier campeonato en el mundo) para el Nacional de Azul 2011; a 25 en el Nacional de 2012 (en realidad fue porque se alquilaron muchos planeadores a los pilotos extranjeros); seguimos bajando para el Nacional de 2014 (34, buen número); seguimos bajando (mucho) para el 2015 (26), nos mantenemos bajos para el 2016 (27); subimos algo para el Nacional de Chaves de enero de 2018 (36) y volvimos a bajar mucho para el de San Francisco (en diciembre), con apenas 21 participantes; Subimos para Azul 2020 (31) y bajamos para Chaves 2021 (24) y el mínimo histórico de 15 en Ceres 2021 y Rafaela 2022.
El número de Ceres está notablemente cerca del que encontramos en Concepción del Uruguay de 1999, donde (creo recordar, con margen de error) hubo alrededor de 12 participantes. Lo que se puede señalar es que, en ese caso, se trató de una excepción, mientras que ahora estamos frente a una tendencia muy clara.
Los campeonatos disputados en Diciembre: Entrando a un análisis más fino, si sólo tomamos los campeonatos disputados en los meses de diciembre de la serie bajo análisis (como para excluir la hipótesis de que el problema sea la fecha), los números también son muy claros en cuanto al descenso de participantes en la clase "Stándard":
- Año 2008: Nacional de Rafaela: Total participantes: 32;
- Año 2015: Nacional de Rivadavia: volvemos a bajar a 26 participantes;
- Año 2016: Nacional en San Francisco, nos estabilizamos en 27 participantes;
- Año 2018: Nacional en San Francisco, con apenas 21 participantes;
- Año 2021: Nacional de Ceres de diciembre de 2021, con solo quince inscriptos.
- Año 2022: Nacional de Rafaela de diciembre de 2022, donde se repite el mínimo de inscriptos para validar la categoría: 15.
Es decir, no se puede atribuir un número tan bajo de participantes al hecho de que Ceres o Rafaela se hayan disputados en diciembre, ya que en el mismo mes hubo mayores participaciones (partimos de 32 en Rafaela de diciembre de 2008, más del doble). Si cada año hay menos participantes, no se trata entonces de la fecha en la que se disputan los eventos.
Es necesario señalar que el grupo de pilotos de punta que participa habitualmente en la categoría nunca ha faltado a ningún campeonato, por eso los mismos mantienen un buen nivel de competitividad.
Nota: en todos los casos, a fin de simplificar el análisis, se agrupan todos los Jantar Std. (versiones 1, 2 y 3) y los Cirrus (versiones Std. y L-265) en un mismo grupo.
Un planeador "Standard Cirrus"
El incremento de la cantidad de planeadores privados:
Argentina es conocida en el mundo volovelístico entero por su estructura de clubes grandes y fuertes, fenómeno que se da en forma similar en muy pocos países del mundo, como Francia, Polonia y algunos países de la diáspora soviética, en los cuales aún cuentan con ayuda estatal.
¿Estará cambiando esa realidad que nos ha caracterizado durante tantos años? ¿Estaremos girando hacia una estructura como la alemana, la inglesa o la estadounidense?
Si ello fuera así, estaríamos perdiendo la condición tan particular que ha caracterizado nuestro deporte a lo largo de su historia, con fuertes clubes de carácter social, nacidos con mucha ayuda estatal (la que fue retirada en 1990), que facilitaron la incorporación de grandes cantidades de pilotos (sin tener en cuenta su condición económica), los cuales tenían todo un parque de máquinas a su disposición gracias a la existencia de los clubes. Pese a la desaparición de la ayuda estatal hace 30 años, los dirigentes nacidos en aquella época y los que los continuaron, supieron adaptarse a la nueva realidad y continuaron fortaleciendo a los clubes como la base imprescindible de nuestro deporte.
Todos los que estamos volando hoy nacimos en el deporte gracias a los clubes. Transformar o perder esa estructura produciría una transformación radical de la actividad, con la pérdida paulatina del capital social: los clubes quedarían reducidos a una mínima expresión, con el remolcador y el biplaza, más uno o dos monoplazas de entrenamiento, y podrían crecer en la actividad sólo los que tienen capacidad económica (como ocurre en Alemania, EE.UU. y la mayoría de los países del mundo).
Yo me cuento entre los que, durante mi juventud, no podría haber continuado con la actividad, ya que no tenía entonces la capacidad económica para comprarme un planeador para hacer vuelo deportivo.
El hecho es que en los últimos años se ha producido el ingreso de una gran cantidad de planeadores particulares y, justamente, son éstos los que están concurriendo con más asiduidad a los campeonatos. Dicho de otra forma: los pilotos que más vuelan, se ha comprado sus propios planeadores, que en general son de buenas performances, y quedan los de menor performance (Jantar y Cirrus) en los hangares.
Si los cálculos no me fallan, en Ceres en la "Stándard" volaron 10 planeadores de clubes y 5 particulares: se mantiene la lógica, porque son los planeadores que más hay en los Clubes.
En la "15 metros" en Ceres, la participación fue de 16 particulares y solo 6 de propiedad de los clubes, mientras que en Rafaela hubo 13 particulares y 8 de clubes: aquí se invierte la relación y aparecen en mayor cantidad los particulares, que son los que más han entrado en los últimos años.
En la "Libre" es más lógico que ocurra ese fenómeno, ya que es más difícil que los clubes puedan comprar planeadores de alta performance y que no estarán al alcance de la mayoría de los pilotos. En esta clase volaron en Ceres y Rafaela 14 planeadores particulares y sólo uno de un club (el Kestrel 19 de Catamarca en Ceres y el mismo planeador del club local en Rafaela).
Toda esta consideración no va en contra del ingreso de los planeadores particulares a los clubes, que quede claro (yo mismo soy parte de esa condición). Lo que señalo es una característica que se está dando en la actualidad y que debe hacernos abrir los ojos para que la dirigencia no pierda el norte y los clubes no se debiliten en su estructura y sigan creciendo como lo han hecho históricamente en el país, aún en épocas en que ha desaparecido la ayuda del Estado.
(Nota: no entramos al análisis de la participación de los planeadores particulares en otros campeonatos porque ese no es el objeto de estas consideraciones y para no aturdir con tantos números).
La incorporación de pilotos nuevos:
Pero, aunque sea una realidad que la mayoría de los planeadores que participan en los campeonatos son los particulares, los planeadores de menor performance de los clubes deberían quedar para los pilotos nuevos, que comienzan su carrera deportiva, mayormente con los planeadores de Club.
Esto nos pone ante la hipótesis de que no se estarían incorporando una buena cantidad de pilotos nuevos a la actividad deportiva, lo que sería muy malo para nuestro futuro, ya que la baja edad de nuestro parque de pilotos fue un hecho que les llamó la atención a los europeos y norteamericanos cuando vinieron para las competencias internacionales previas al mundial y al mismo mundial y ha sido la fuerza vital de crecimiento notable de nuestro deporte en los últimos treinta años.
Sería muy bueno que los Clubes pongan el acento en fomentar y posibilitar la realización de vuelos deportivos primero, y luego la participación de sus valores más jóvenes en los campeonatos, facilitando el material de vuelo, ayudando económicamente (cuando se pueda), apoyando con ayudantes o, incluso, vehículos.
Hay que tratar de no perder esa característica "juvenil" de nuestros pilotos (bajo promedio de edad respecto de los europeos o los norteamericanos) que tanto llamó la atención: hay que tratar de ir reemplazando a los veteranos que ya están más cerca del retiro que del comienzo de sus carreras.
Lo que sucede a nivel mundial:
Como para darle un contexto más general al tema, se puede ver (gracias a la advertencia realizada por Javier Gaude), que en el reciente nacional alemán (en este caso de la clase "Club") está pasando algo similar: de 30 participantes del nacional alemán solo hubo 4 LS1 y 1 Libelle Std., y el resto se repartió entre LS4, ASW 20, Discus, LS7, DG-300, cuando hace poco tiempo el 70 % de la categoría eran Cirrus y LS1.
Bien podríamos decir que nuestro Mundial de 2012 fue una bisagra, ya que el último ganador hasta ese momento (en Prievitza, Eslovaquia, 2010) había sido un Libelle Std., el que en nuestro país no tuvo una buena participación, siendo ganada la clase por nuestro Santiago Berca con un Jantar Std. 2. A partir de ahí, en Europa también comenzaron los cambios.
Estoy seguro que si hacemos un análisis del Campeonato Europeo o del Mundial de la clase "Club", estaremos ante un panorama similar (insisto, no entro en esas consideraciones para no abrumar con números estadísticos).
Es muy probable que los pilotos opten por veleros de mayor performance priorizando llegar en los días pobres, tal vez este sea un motivo importante.
¿Por qué introducimos aquí el análisis de la clase "Club" internacional?
Porque la "Club" internacional es muy similar a la "Stándard" nuestra (las dos se vuelan con hándicap y tienen planeadores muy similares), no así la Estándar en el resto de mundo, en la que sólo vuelan dos planeadores (Discus 2 y LS8), de los cuales hay sólo un ejemplar en nuestro país.
A modo de cierre:
Los hechos demuestran un notable retroceso de la participación de nuestros pilotos en la clase "Stándard" de los campeonatos, así como una disminución importante en la participación de los planeadores Jantar Std. y Cirrus. A lo largo de estas reflexiones hemos tratado de encontrar algunas de las razones de esta situación tan marcada.
Es un aporte al análisis de los hechos, no una bajada de línea ni pretende ser un decálogo de la verdad.
Entre las posibles soluciones, entendemos que el apoyo de los clubes a sus pilotos jóvenes, primero en el fomento del vuelo deportivo y luego en el incentivo para que participen en las competencias sería una de ellas.
También formulamos una advertencia en el sentido de que es necesario resguardar la salud de nuestros clubes, de su capital social y humano, que son los que nos han permitido llegar a donde estamos parados hoy, en uno de los dos o tres volovelismos más importantes del mundo fuera de Europa.
Modificarles un punto de hándicap a los planeadores que tienen los Clubes (los Cirrus y los Jantar Std.), podría ser una salida para favorecer su participación e incrementar la cantidad de pilotos jóvenes que puedan participar en las competencias.
Pensar este tema a futuro es un desafío para los dirigentes actuales y futuros y también para la generación de pilotos de 30/40 años que hoy están volando, ya que serán los dirigentes que prontamente deberán encontrar las respuestas a todos estos interrogantes y los encargados de fortalecer a los clubes desde su dirigencia.
Ojalá, entre todos encontremos el camino correcto.
Córdoba, 16 de diciembre de 2022
